Historie pardubického letiště

47. průzkumný letecký pluk, VÚ 8863

47. průzkumný letecký pluk působil na letišti v Pardubicích v letech 1969-1985. Byl největším leteckým plukem poválečného čs. vojenského letectva. Původně jsem se chtěl věnovat pouze pardubické části jeho historie, ale nakonec mě to nedalo a z dostupných zdrojů jsem jeho historii zpracoval víceméně od jeho počátků, až do jeho zrušení.

1952

Pluk vznikl k 8.3.1952 na základně Praha-Kbely jako 47. zpravodajský letecký pluk VÚ 8863 (17. zpravlp). Byl zřízen na základě rozkazu NGŠ MNO č.j.400.1952. Velitelem byl ustanoven kpt. let. Jozef Končír, ale protože se v tuto dobu ještě nacházel v kurzu, byl pověřen výkonem jeho funkce npor. Antonín Elleder.

Pluk se nejprve skládal ze dvou letek a fotočety, ke konci roku vznikla letka 3. Stav pluku ke konci roku vypadal následovně:

1. letka (s trupovými kódy PU-) - Aero C-3AF (Siebel Si-204D),
2. letka (LZ-) - Aero C-3AF (Siebel Si-204D),
3. letka (RT)- B-36, což byly v původním označení britské letouny De Havilland Mosquito FB Mk. IV, kterým byly ponechány jejich trupové kódy IY.
Velitelský roj (OV-)– 1ks Aero C-3AF, 1ks K-65*

V průběhu roku probíhal jednak intenzivní letecký výcvik v prostoru základny, ale posádky i fotografovaly jarní záplavy na jižním Slovensku a do června prováděly práškování lesů proti kůrovci a polí proti „americkému broukovi“. Práškování prováděla 2. letka pod velením por. Karla Nápravníka.

25.května došlo k první letecké havárii, kdy pluk přišel o jeden letoun K-65.
30.5.1952 došlo při okruhu k zadření motoru letounu C-3A.343. Osádka npor. Bohumír Firich, por. František Hanic a ppor. Rudolf Mátl bez problémů okruh dokončila apřistála na letišti Praha - Kbely.

5.6.1952 došlo při práškování lesních porostů na severní straně Ještědu ke kontaktu letounu C-3B.443 s vrcholky vzrostlých stromů. Pilot ppor. Přemysl Prášek nedodržel bezpečnou výšku, ale situaci se mu podařilo zvládnout a dovedl letoun na přistání na letiště Liberec.

5.9.1952 došlo na letišti Kbely k poškození letounu Aero C-3AF.609 tr.č. PU-21. Po záletu po opravě podvozku bylo zjištěno, že podvozek nelze zasunout. Při pojíždění však došlo k jeho částečnému samovolnému zasunutí - levá podvozková noha se složila, došlo ke zničení vrtule a zvlnil se potah křídla.

V této době u pluku působil i sovětský poradce, A.S. Drigin, který měl svými válečnými zkušenostmi (údajně velitel průzkumného pluku na rusko-japonské frontě) zkvalitnit probíhající výcvik průzkumných letů.

1953

K 1.říjnu 1953 byl pluk přejmenován na 47. průzkumný letecký pluk (47. pzlp). Na základě rozkazu prezidenta republiky č. 071 ze dne 17.srpna 1953, byla pluku dne 3.října propůjčena bojová zástava. Od velitele letectva genmjr. Josefa Vosáhla ji přebíral velitel pluku, kpt. Končíř.
Od 29. října byl velitelem pluku kpt. Emil Racko.
K 31.10.1953 byl stav letového parku 47.pzlp následující:

Typ letounu1. letka2.letka3.letka4.letkacelkem
B-36555419
CB-3622217
C-31214202268
K-6522116
S-10211114
LB-791---1
Byly zahájeny přípravy na přezbrojování na letouny S-102 a S-103(MiG-15 / MiG-15bis).

1954
Na jaře 1954 začalo "přeškolování" na S-102 /MiG-15. V dubnu bylo dodáno prvních 12ks S-102 místo k vyřazení plánovaných Mosquit a K-65. Přecvičení pilotů i pozemního personálu proběhlo během 3 měsíců, na podzim byly Mosquita i K-65 vřazeny z výzbroje.

K 25.říjnu 1954 má 47.pzlp dvě letky proudových letounů, pořadí letek a jejich číslování se změnilo:

1. letka – RT-50 a výše (S-102)
2. letka – MY-70 a výše (S-102)
3. letka – PU-10 a výše (C-3AF)
4. letka – LZ-30 a výše (C-3AF)*

Do konce října byl pluk přemístěn na letiště Mladá.

26.11.1954 havaroval C-3.602. Při opakovaném přiblížení klesnul výkon levého motoru a letoun tvrdě dosednul na letištní plochu. Osádka letadla nebyla zraněna. Pilot Karel Holec údajně nesprávně manipuloval s plynovými pákami a ztratil rychlost, když se snažil eliminovat ztrátu tahu levého motoru. Ta byla způsobena nečistotami v palivovém filtru.

1955

5.1.1955 dosedl letoun C-2 mimo zasněženou plochu VPD. V hlubokém sněhu vylomil levou podvozkovou nohu. Osádku tvořil velitel letky npor. Josef Tuček a por. Jan Kosty.

8.9.1955 se vraceli ze střelnice velitel 3.roje 2.letky 47.pzlp por. Vladimír Eliáš a por. František Hadraba. Při okruhu na přistání před třetí zatáčkou vysadil motor Eliášova S-102 tr.č. RT-59 (výr.č. 141177). Příčinou vysazení motoru byl nedostatečný přísun paliva způsobený neúplným otevřením palivového kohoutu. Letoun tvrdě dosednul do terénu s vysunutým podvozkem. Pilot byl lehce zraněn, letoun byl posléze opraven a znovu zprovozněn.

1956

V r. 1956 přišlo k pluku 10 letounů Il-28R a ty dostala 4.letka rozdělená do dvou rojů – 1.roj označený PU- a 2. roj označený LZ-. Jeden letoun, označený OV-03, byl zařazen do velitelského roje. Tím byla postupně vyřazena Aera C-3AF.

Výnosem z 29.9.1956 se přestalo používat čs. Označení S-102, S-103 a CS-102 a přešlo se k sovětskému označování typu – MiG-15, MiG-15bis, UTI MiG-15, toto označování se začalo ve velké míře používat až od začátku roku 1957.
30.9.1956 došlo k letecké katastrofě - npor. Josef Jiroušek zahynul na letounu S-103 tr.č. RT-66 (výr.č. 613704) při plnění nočního vzdušného průzkumu za těžkých povětrnostních podmínek. Během nočního letu na trase Plzeň - Louny - Zlonice - Plzeň došlo během sklesávání pod mraky do výšky 1000m ke ztrátě spojení, které se už nepodařilo navázat. Letoun byl nalezen na zemi zničený.

K 31.12.1956 byly stavy proudových letadel u pluku následující: 7x MiG-15, 25x MiG-15bis, 2x UTI MiG-15.

1957

K 1.4.1957 byly stavy letounů u pluku následující: 7x MiG-15, 25x MiG-15bis, 2x UTI MiG-15, 10x Il-28, 1x UIl-28, 2x jak-11, 1x C-105.

V tomto roce došlo velkému nárůstu leteckých katastrof v čs. letectvu a nevyhnulo se to ani 47.pzlp.
3.5.1957 po střetu ve vzduchu s plukovním Il-28R tr.č. PU-13 zahynul na MiGu-15bis tr.č. MY-76 npor. František Hudák. Po nácviku útoku na Il-28 ho podletěl, chtěl před ním udělat svíčku, zachytil křídlem o kabinu letovoda a dostal se do vývrtky, kterou už nevybral. Letoun dopadl pod úhlem 80° do lesa východně od Štětí. Il-28R i přes značné poškození přistál na letišti v Mladé.
15.5.1957 došlo k havárii Il-28R tr.č. LZ-32 (výr.č.41918). Při vzletu došlo k zabrždění kol podvozku, pilot por. Alfréd Bartoň ve vzletu pokračoval. Se zničenými pneumatikami stroj začal brdnit až po výjezdu ze dráhy. Letoun přišel o podvozek, poškozeny byly motory. Letoun musel být zrušen. Letovodi kpt. Petr Pecha a npor. Rudolf Mátl byli středně těžce zraněni. Střelec - radista čet. Jan Bouda zraněn nebyl. Pozn. - ano, opravdu v trojmístném letounu seděli dva letovodi.

V červnu došlo k přečíslovávání letadel. Dosavadní kód, který umožňoval přiřadit letoun k letce, se přešlo na čtyřčíselné označení vycházející z výrobního čísla letounu.

Il-28R byly přečíslovány následovně:

1. roj 2. roj velitelský roj
PU-10 na 0612LZ-31 na 1917OV-03 na 1904
PU-11 na 1916LZ-33 na 1913
PU-12 na 1915LZ-34 na 1914
PU-13 na 1910
PU-14 na 1911
PU-15 na 1912
5.7.1957 na letounu MiG-15bis tr.č.3029 (výr.č.713029) zahynul npor. Milan Alušic. Večer nejprve absolvoval přezkoušení s velitelem pluku na UTI MIG-15. Poté, po 22.00 odstartoval k prvnímu samostatnému nočnímu letu na typu. Při přistávání snížil příliš výšku, 800m před prahem VPD zachytil o stožár antény a narazil do budovy zaměřovače. Pilot na místě zahynul. Obsluha zamřovače, voj. Josef Kuník, přežil ve zdemolované místonsti zaměřovače bez zranění.

1958

Třetí letka byla přezbrojena letouny MiG-15R. V tomto roce byly početní stavy MiGů 47.pzlp následující:

1.letka:
MiG-15R - 2117, 3006, 3022, 3224, 3028, 3061, 3062, 3137, 3225, 3267, 3515, 3632, 3673, 3708, 3843, 3951
MiG-15UTI – 2627, 2629

2.letka:
MiG-15R – 3015, 3025, 3027, 3218, 3256, 3621, 3629, 3643, 3684, 3712, 3778, 3804, 3868, 3902, 3935, 8827
MiG-15UTI – 2605

3.letka:
MiG-15R – 3023, 3030, 3126, 3133, 3245, 3250, 3264, 3268, 3608, 3664, 3771, 3933, 3952, 8810
MiG-15UTI – 2502

Velitelský roj:
MiG-15R – 3244, 3741

Později do stavu 47.pzlp přibyly ještě MiGy-15R čísel 3671, 3703 a 3912.
Letouny 3133, 3137 a 3244 jsou původně verze bisSB od 30.bilp „Ostravského“. Po přestavbě na verzi R a příchodu k 47.pzlp jim byly plukovní zznaky 30.bilp na přídi ponechány.
Letouny jednotlivých letek byly rozlišeny barevně na vrcholu SOP – 1.lt červeně, 2.lt modře a 3.lt žlutě. Velitelský roj měl modrý pás na náběžné hraně SOP přecházejícím na její vrchol, verze UTI měla navíc pod ním ještě jeden modrý pruh. Při přechodu letadel mezi letkami se barevné pruhy přetíraly.

23.7. došlo k havárii MiGu-15bis č.3842, npor. František Hadraba se musel katapultovat v bouřce nad pardubickým letištěm, letoun dopadl u obce Dražkovice. V turbulenci se dostal letoun do nezvyklé polohy a situace se nedala řešit jinak.
V tomto roce je ze stavu 47.pzlp převedena 4.letka s letouny Il-28R k 25.bombardovacímu leteckému pluku.

12.11.1958 zahynul na letounu MiG-15bis č.3150 kpt. Ivo Martiník. Letoun i s pilotem dopadli u obce Bořice, V od Chrudimi. U pilota údajně došlo ke ztrátě orientace.
21.11.1958 je z funkce velitele pluku odvolán pplk.Emil Racek a velením pluku byl pověřen jeho zástupce kpt. Vladimír Nývlt.

1959

Velitelem 47. pzlp byl od 5.5.1959 ustanoven kpt. Vladimír Kvarda.
Dne 18.8.1959 došlo k letecké katastrofě MiGu-15bis č. 3782, jejiž obětí se stal npor. Josef Volařík. Při přeletu ze Zvolena do Mladé (Zvolen - Bratislava - Brno - Ostrava - Mladá) došlo ve výšce 10.000m k hypoxii pilota. V prostoru Senice prudce zklesal a neovládaný letoun narazil v 10.50 hod. do země v blízkosti obce Kátov.

1960

V červenci se od 25.bolp vrací k 47.pzlp letka Il-28R a navíc byla k pluku přidělena pátá, radiotechnická průzkumná letka se dvěma letouny Il-14RT, nazývaná „Netopýr“, která byla přivelena od 46.bold z Přerova.
8.7.1960 havaroval MiG-15UTI č.2743 s posádkou por. Evžen Harant a npor. Jiří Doležal. Letoun se dostal do vývrtky. Přezkušovaný se katapultoval a letoun se dostal z vývrtky ven. Instruktor pak provedl nouzové přistání. Letoun byl zrušen.
K 1.10.1960 se stává 47.pzlp součástí 7. armády protivzdušné obrany státu a letectva pod velením plk.Zdeňka Kamenického.
V říjnu 1960 se musel katapultovat por. Ladislav Simon z MiGu-15bisR č.3021. Letounu za letu vysadil generátor. Pilot to zjistil až když byla síť bez napětí. Nad letištěm Mladá se pokusil nouzově vysunout podvozek, ale vysunula se jen levá podvozková noha a tak pilot musel provést katapultáž. Letoun byl zničen.

1961

V polovině ledna vysadil motor MiGu-15bis č. 3020 npor.Zdeňka Kopeckého. Pilot musel přistát na travnaté ploše letiště Mnichova Hradiště.

Dne 28.7.1961 došlo ke katastrofě MiGu-15bisR č.3026, při níž zahynul por. Josef Pohanka. Kvůli špatným povětrnostním podmínkám se vracel z navigačního letu. Dostal se pod minimální bezpečnou výšku a narazil do svahu (podle [8] do stromů) 3km SZ od obce Mšeno.

K 1.9.1961 bylo vytvořeno velitelství 1. samostatného smíšeného leteckého sboru Hradec Králové (operační velitelství), pod velením gen. Jozefa Kúkela. Pod toto velitelství spadal i 47.pzlp.
28.9.1961 havaroval MiG-15UTI č.2564 pilotovaný kpt. Antonínem Michoňem a por. Emilem Přádným. Po vzletu piloti vystoupali asi do výšky 1.000m. Poté se ozvala rána z motoru a letoun začal silně vibrovat. Piloti urychleně přistáli, ale při výběhu po přistání letoun explodoval a začal hořet. Pilotům se podařilo letoun opustit včas.

5.12.1961 se po ztrátě orientace dostal pilot MiGu-15bis č.3843, Alexandr Husár, až 80 km nad území Rakouska. Nevydal nouzový signál o tom, že zabloudil a proto trvalo tak dlouho, než tuto situaci zjistili operátoři VS v Českých Budějovicích. Poté se pilot již s posladními zbytky paliva dostal zpět do republiky a přistál na letišti v Českých Budějovicích.

1962

K 1.5.1962 bylo reorganizováno velitelství 1. samostatného smíšeného leteckého sboru na velitelství 10. LA Hradec Králové (operační velitelství). Pod toto velitelství spadal i 47.pzlp.

23.8.1962 odpadl za letu kryt kabiny letovoda Il-28R, kterému velel npor.Jan Mezuliánek. Tato událost se stala při provádění radiolokačního průzkumu ve výšce 8.000m u Hořovic. Ihned po odpadnutí krytu letoun zklesal a přistál v Mladé. Kryt se nepodařilo najít a tak příčina odpadnutí nebyla nikdy vyjasněna.

1963

27.3.1963 zahynul na letounu MiG-15bisR č.3700 při letecké katastrofě velitel roje 1.letky, kpt.Josef Imrich. Při letu v mracích se letoun dostal do nezvyklé polohy a narazil do země přibližně 10km JV od Poděbrad, mezi obcemi Jestřebí Lhota a Volárna. Pravděpodobnou příčinou katastrofy byla závada elektrické sítě letounu a následná ztráta funkčnosti palubních přístrojů.

4.6.1963 praskla při přistání pneumatika MiGu-15bis č.3735. Pilot npor. Emil Přádný nemohl zabránit vybočení letounu z dráhy letiště Hořovice - Pohyb. Došlo pouze k poškození pravé přídavné nádrže.

1964

24.9.1964 přistál veliltel 47.pzlp, pplk. Vladimír Kvarda s rozbitým čelním sklem kabiny. Jeho MiG-15bis č.3772 se v průběhu nízkého navigačního letu na trati Horní Bříza - Davle střetnul s hejnem ptáků neurčitého druhu.

11.11.1964 odstartoval z letiště Malacky letoun Il-28R č.1914. Pilot kpt. Štefan Lopatka ihned po startu hlásil závadu - nezasunutí levé podvozkové nohy hlavního podvozku. I přes tuto závadu pokračoval v přeletu do Mladé, kde s nezajištěnou podvozkovou nohou přistál. Noha se naštěstí při dosednutí dorazila a letoun tak přijel na stojánku nepoškozen.
19.11.1964 se málem srazil Il-14 pilotovaný mjr.Fischerem a Il-28R kpt. Bohumila Ambrose. Na systému OSP (zabezpečení přistání naslepo) letiště Mladá se uviděli asi na 100m vzdálenost. Toto těsné sblížení dvou letounů bylo údajně zaviněno nedodržením přesného procedurálního postupu řídícího létání.

1965

Den 6.1.1965 se mohl do historie čs. letectví zapsat velkou leteckou katastrofou. Naštěstí se tomu tak nestalo. MiG-15UTI při sklesávání z tratě nad dálnou minul jen o několik metrů dvojici MiGů-15.
Ani na zemi nešlo všechno hladce. Už 8.1.1965 mohlo dojít k další ztrátě na životech a jen šťastnou shodou okolností se nikomu nic nestalo. Při motorové zkoušce MiGu-15bisR č.3268 byl do vstupního ústrojí nasát mechanik letounu voj. Jaromír Svozil. Pilot v kabině, kpt. Bořivoj Chytrý, naštěstí sledoval nejen přístroje, ale i gestikulaci pozemního personálu, a motor vypnul. Až na pár odřenin a otřes mozku se mechanikovi nic nestalo. Na MiGu byl potrhán potah vstupního ústrojí.
27.1.1965 prováděl Il-14 č.3133 v prostoru Vimperka úkol "Běžec". V jeho průběhu došlo k poruše radiostanice. Radista osádky závadu po 15 minutách odstranil a úkol mohl být dokončen.
K nejhoršímu došlo 28.1.1965 při nočním létání. Po startu ve vzdálenosti 2.670m od hrany VPD zachytil o vrcholky stromů Il-28R č.1911. Nikdo z posádky – pilot kpt. Bohumil Ambros, letovod kpt. Ján Hronec, radista rtm. Štěpán Ansorg - pád letounu do lesa nepřižil. Příčina katastrofy nebyla nikdy objasněna.

5.3.1965 došlo k další letecké katastrofě. Zahynul npor. František Lelák na MiGu-15bis č.3204. Při nácviku manévrového vzdušného boje ztratil vědomí a pod úhlem 70° narazil do země.
V tomto období málem došlo ke srážce letounu pluku s civilním dopravním letadlem. Npor. Václav Frost se u Mělnického Vtelna v MiGu-15bis č.3126 velice blízko přiblížil ve výšce 300m k nehlášenému Il-14.

2.7.1965 došlo ke dvěma předpokladům leteckých nehod.
Odpoledne cvičil mjr. Vladimír Ondryáš ostré střelby z kanónů na pozemní cíle. Po přistání zbrojíř ohlásil vybití zbraně, ale když pilot spustil závěr zbraně do přední polohy, ozvala se série výstřelů a tři kanónové kule odletěly do prostoru vojenského cvičiště. Letoun byl naštěstí předpisově natočen do bezpečného směru a na stojánce se nikomu nic nestalo.
Ten samý večer se ve výšce 2.000m potkaly dva letouny Il-28, osádka kpt. Tvrdíka a kpt. Holec na spárce. Letouny se minuly s minimálním rozestupem. Pozemní radarový systém RSP-6 navíc ani nebyl zapnutý.
14.7.1965 přímo na stojánce shořel MiG-15bis č.3053. Kpt. Demeter Čepa se připravoval na zálet letounu po opravě závady na přečerpávání paliva. V průběhu motorové zkoušky vniknul do kabiny kouř, následovala exploze a zadní část letounu začala hořet. Pilot se stihnul z kabiny dostat včas a zraněn nebyl ani nikdo z přítomných techniků.

17.8.1965 došlo ke sblížení letounu MiG-15 pilotovaným kpt. Harvaříkem s civilním tryskovým letounem Tu-104 ve výšce asi 8.000m. Pracovní prostory 47.pzlp byly velice blízko civilním letovým trasám. Piloti tupoleva hlásili sblížení na 300m, pilot vojenského letounu na 2.000m.

Radiotechnická letka Netopýr se k 1.9.1965 stala součástí 10.protiradiotechnického leteckého oddílu v Přerově, kde k ní byly přičleněny letouny Il-28R.

1966

15.2.1966 odpadl za letu překryt letounu MiG-15UTI. Pilot mjr. Jaroslav Tuček zřejmě špatně dorazil páku překrytu.

2.3.1966 se stala havárie vrtulníku Mi-1, kpt. Vlastimil Pospíšil kvůli poklesu tlaku oleje musel přistát do terénu.
25.3. došlo k další letecké katastrofě, na MiGu-15bisR č.3656 zahynul kpt. Václav Fanta. Pilot prováděl průzkumný let na trati Mladá - Kolín - Bechyně - Kbely - Mladá ve výšce asi 100m. Počasí bylo špatné, JZ od Vlašimi vlétl pilot do sněhové přeháňky s dohledností pod 500m. U obce Zvěstov pak narazil do země.
29.3.1966 několikrát proletěl Il-28R přiibližně ve výšce 80m podél osobního vlaku na trati Staré Benátky - Střížovice. Osádka kpt. Miroslava Čapka byla potrestána snížením třídnosti na dobu jednoho roku.

2.9.1966 hned po startu zjistil mjr. Jaroslav Janků znehybnění pedálů řízení Il-28R. Zároveň radista hlásil pootevření nouzového poklopu své kabiny. Nadzvednutý poklop blokoval pohyby směrovky. Před startem nebyl poklop správně zajištěn. Pilot přerušil plnění úkolu a ihned přistál.
7.-25.9.1966 se na našem území konalo spojenecké cvičení "Vltava". Letouny 47.pzlp se ho účastnily jak na straně agresora, "růžových", tak na straně bránících se, "zelených".
12.9.1966 opět havaroval vrtulník Mi-1 s kpt. Pospíšilem. Vrtulníku vysazoval motor a docházelo k třesení. Po vypnutí magnet a přistání autorotací došlo k ulomení ostruhy.

1967

27.6.1967 začal při přiblížení na přistání pouštět pravý motor letounu Il-28R hustý černý dým. Pilot kpt. Miroslav Čepek motor ihned vypnul, spustil protipožární systém a na přistání šel s jen s levým motorem. S letounem v pořádku přistál. Na zemi se zjistilo, že naštěstí nešlo o požár, kouřovou stopu způsoboval únik hydraulické kapaliny do výstupní trysky motoru.

27.7.1967 se při nočním létání musel katapultovat npor. Jindřich Klvaňa. Po startu začal jeho MiG-15bisR č.3011 hořet, pilot vystoupal do 400m a katapultoval se. Na zem se snesl na padáku s lehkým zraněním ruky a nohy asi 1km JZ od obce Jiřice.

3.8.1967 zahynul na MiGu-15bisR č.3771 kpt. Miroslav Kinc. V průběhu plnění úkolu vzdušného průzkumu při kontrolování polohy letounu v mapě snížil výšku pod plánovaných 200m a zavadil křídlem o zem (podle [8] o porost) JV od Markvartic okr. Jičín.

1968

3.5.1968 došlo k letecké katastrofě, navíc s velkými hmotnými škodami - na MiGu-15bisR č.3831 zahynul npor. Ignác Fabián. Pilot v průběhu nočního navigačního letu na trase Turnov - Moravská Třebová - Náměšť nad Oslavou - Sedlčany - Kbely - Mladá zjistil, že se mu z jedné podkřídelní nádrže o objemu 600l nepřečerpalo palivo, přerušil let, ohlásil závadu a požádal řídícího létání o souhlas s takto nevyváženým letounem přistát. Při dosedání se ale ve výšce asi 5m nevyvážený letoun převrátil na záda, vystoupal asi do 10m, ztratil rychlost a po křídle sklouzl na zem. Po nárazu explodoval. Hořící trosky zničily další dva letouny č.3022 a 3267) na stojánce. Palivo se nepřečerpalo z důvodu špatného uložení těsnění na zátce baku - celá jeho třetina byla vytlačena mimo dosedací plochu a v baku tak nemohl vzniknout přetlak potřebný k přečerpání pailva.

V květnu zahájeno přeškolení vybraných pilotů na letouny MiG-21R. První stroje ale dorazily k útvaru až v roce 1969.

20.8.1968 probíhalo u pluku noční létání. Před půlnocí dostaly všechny letouny, které byly ve vzduchu, rozkaz urychleně přistát. Již druhý den ráno bylo letiště v Mladé obsazeno sovětskými jednotkami, které si toto letiště vybraly jako svou základnu.
Po jednáních se sovětskou stranou bylo nakonec rozhodnuto o přesunu 47.pzlp do Pardubic.

25.9.1968 se letouny Il-28R a MiG-21F přesunuly do Pardubic, dvě letky s MiGy-15bisR přistály v Čáslavi. Do Pardubic se přesunuly i zabezpečovací útvary 47.pzlp - 22. letištní prapor a 2.prapor RTZ.

1969

V lednu dorazily k útvaru první dva MiGy-21R č.1501 a 1502. Oba stroje neměly zabudovány registrátory SARPP-12G a dostaly je až při přestavbě v roce 1989.

MiG-21R

MiG-21R č. 1501 Zdroj: CZECHAIRSPOTTERS


26.3.1969 pplk. Karel Veškrna v rámci přeškolování na MiGy-21 absolvoval cvičný let v MiGu-21F č.0605. Při přistání zaměnil spínače a místo vypuštění brzdícího padáku odhodil závěsníky řízených raket APU-13.

22.4.1969 "vycucnul" běžící motor MiGu-21F č. 0619 čepici z náprsní kapsy technika letounu, voj. Milana Košína. Ten situaci okamžitě nahlásil, letoun neodletěl. Motor nakonec ani nebyl poškozen.

V kvěnu se pluk účastnil velitelsko-štábního cvičení "Merkur".
22.5.1969 došlo k letecké katastrofě Il-28R č.1915 při nočním lítání. Z posádky (pilot kpt. Karel Holec, letovod kpt. František Kolařík, střelec – radista pprap. František Pohlídal) nikdo nepřežil. Letoun po návratu z letu prováděl klesavou zatáčku nad "dálnou" pardubického letiště a dvě minuty na to narazil 2km SZ od letiště do země. Příčina katastrofy nebyla nikdy stanovena.

9.6.1969 se musel katapultovat pilot kpt. Richard Hackel z MiGu-15bisR č.3853. Po ukončení vzdušného průzkumu v prostoru Nepomuk se vracel po trase Rožmitál - Příbram - Pardubice ve výšce cca 100m. Motor začal ztrácet na výkonu, pilot zahájil stoupání. Při dosažení výšky 900m začal letoun hořet a pilot se katapultoval. Příčinou ztráty výkonu motoru a následného požáru bylo zadření plunžrů palivových čerpadel vlivem nadměrného obsahu vody v palivu.

Ve dnech 22.7. - 31.7.1969 se část pluku účastnila rozsáhlého spojeneckého cvičení "Oder". Toto cvičení probíhalo nad územími ČSSR, NDR, Polska a Ukrajiny. Bylo zaměřeno na činnost frontového letectva. Během cvičení působily letouny 47. pzlp z letiště v Přerově.
28.7.1969 přecházel stojánku npor. Milan Jiřička. Ve chvíli, kdy procházel kolem "nahozeného" MiGu-15bisR č.3030, přiblížil se příliž blízko vstupnímu ústrojí a byl nasát dovnitř. Pilot kpt. Jindřich Klvaňa okamžitě motor vypnul a spolu s technikem volali o pomoc. Npor. Jiřička ovšem z této události vyváznul jen s lehkým otřesem mozklu a několika pohmožděninami. Jinak se mu nic nestalo. Ani letoun nebyl poškozen.
V červenci byly dodány MiGy-21R vyšších sérií (se zabudovaným SARPPem) č.1624, 1625, 1701, 1702, 1703, a 1704.

MiG-21R

MiG-21R č. 1701 Zdroj: CZECHAIRSPOTTERS

28.8.1969 byl na sestupu ve výšce 4.000m zasažen bleskem MiG-21R č.1502. Pilot kpt. Václav Petřík byl výbojem popálen na levé ruce. Na chvíli vysadily palubní spojovací prostředky, pilot dokonce dočasně ztratil zrak. Poslepu zapnul autopilota do režimu horizontálního letu. Po chvíli se pilotovi zrak vrátil a již fungující vysílačkou oznámil, co se stalo. Po přistání byla provedena důkladná prohlídka letounu a nebylo shledáno žádné poškození.

V září byl pro „stranickou nepolehlivost“ zbaven velení pluku pplk.Kvarda a na jeho místo nastoupil pplk. Jiří Kubů.
Ke 12.9.1969 měl pluk k dispozici 8 ks provozuschopných MiGů-21R.

Na podzim 1969 byl v Líních zrušen 45. dpzlp. 47.pzlp převzal 32 jeho letounů L-29R, které dál působily v Líních jako odloučená část 47.pzlp ve dvou letkách taktického průzkumu až do roku 1985.
Po zrušení 10.prtlo se letka Netopýr s letouny Il-14RT č. 0601, 3109, 3233 a 3160 vrací k 47.pzlp.
V době po převzetí prvních letounů MiG-21R k 1.letce se na levé straně přídě objevil znak letky - hlava šakala v zeleném poli. Byly určitě namalovány na letouny č.1501, 1918, 1919, 1921, 1922 a 1924. Znaky však musely být v době normalizace odstraněny, byť na některých letounech byly ještě v roce 1974.

1970

V březnu byly pluku dodány letouny MiG-21R č.1903, 1904, 1923, 1924 .

V květnu byly do provozu uvedeny letouny č.1918, 1919, 1920, 1921 a 1922. Byla zformována 2.letka na letounech MiG-21R.

6.7.1970 prováděla posádka Il-28R č.1913 ostrou střelbu na vlečný terč nad VVP Záhorie. Palubní střelec prap. Leopold Veselý trefil nejen terč, ale i čuníka ubytovaného ve vsi Studénka. Špatnou výrobou nedošlo k autodestrukci vystřelených nábojů.

V srpnu 1970 se část pluku účastnila cvičení "Taran - 70" ve VVP Hradiště.
12.8.1970 došlo k poškození spodního kýlu MiGu-21R č.1624. Mjr. Václav Petřík byl "krátký" při přistání na záložním letišti v Mnichově Hradišti po přeletu z Malacek.

1971

K 1. lednu 1971 se stal velitelem pluku pplk. Ing. Jozef Racko.

3.3.1971 při ostrých střelbách neřízenými raketami na střelnici v Malackách mjr. Josef Hrubý svou nepozorností předčasně vystřelil neřízenou raketu S-5M z letounu L-29 č.2603. Raketa nic nezasáhla, žádná další škoda nevznikla.

V červenci byla letka Netopýr posílena o 7-8 ks letounů Il-28R a o roj 3 retranslačních vrtulníků Mi-4 č.1274, 6552 a 8150, které sloužily k předávání průzkumných zpráv od letounů MiG-21R. K roji patřil ještě kurýrní Mi-1 č.4009, dva miGy-15bisR, L-200 č. 0710 a další dva vrtulníky Mi-4 č.1093 a 3152.

21.9.1971 došlo k první havárii MiGu-21R u pluku – při navigačním letu v nízké výšce klesaly otáčky motoru, nebyl čas na to, zkoušet motor znovu nahodit a pilot por. Juraj Jurčík se musel katapultovat. MIGu-21R č.1624 unikl z motorového olejového systému všechen olej a zadřela sa ložiska plynové turbíny. Kudy a proč se olej dostal pryč ze systému se pro úplnou destrukci letounu nepodařilo zjistit.

V říjnu pluk převzal MiGy-21R č.2066, 2083, 2190, 2133, 2149, 2083 a v prosinci pak č.2101 a 2058. Všechny MiGy-21R dodané do této doby, byly v barvě kovu a s popiskymi červenou barvou. Po prvních GO byla barva popisků změněna na modrou.
Současně s dodávkami průzkumných verzí MiGů-21 byly k pluku dodány cvičné verze US č.0441, 0541, 0732 a 0832 a později i verze UM č.1071 a 3036. V letech 1969-1971 převzal pluk celkem 25 kusů MiGů-21R.

MiG-21R

MiG-21R č. 1701 na letišti v Pardubicích pravděpodobně v roce 1971. Zdroj: www.valka.cz
1972

21.8.1972 došlo z důvodu spotřebování paliva k havárii MiGu-21R č. 1919 (pilot Bořivoj Chytrý).

1973

10.7.1973 MiG-21R narušil státní hranici SRN a Rakouska. V hloubce do 5km a v celkové délce asi 70km.
K 31.8.1973 byly vzřazeny z provozu Il-28R a RS 5.letky „Netopýr“ a roj byl zrušen, část příslušníků se přeškolila na Il-14RT.
8.11.1973 došlo vlivem nepříznivých povětrnostních podmínek při přistání k havárii MiGu-21R č. 2058 (pilot npor. Miroslav Číp). Pilot sklesal pod mraky mimo osu dráhy, dosedl asi v její 1/3, utrhnul se brzdící padák a na mokré dráze se letoun nepodařilo zabrzdit. Letoun skončil až za prahem VPD neopravitelně poškozen.
U odloučené letky v Líních dne 4.12.1973 došlo k letecké katastrofě, při níž zahynuli v letounu L-29R č. 2801 pplk. Karel Šebek a mjr. Vladimír Kostelný. Za ztížených povětrnostních nočních podmínek odstartovali k zjištění povětrnostní situace. Při druhém sestupu ve výšce 250m a ve vzdálenosti cca 5km od prahu dráhy začal motor pulzovat, řídící létání okamžitě nařídil přistát, ovšem letoun nedoletěl. Vyšetřující komise skončila vyšetřování katastrofy se závěrem, že jednak piloti porušili letecké předpisy tím, že spojili zálet na počasí s obnovovacím letem pro kvalifikaci k letu za ztíženého počasí a jednak řídící létání měl podcenit informaci o tvořící se námraze. Už po startu se měla na letounu vytvořit asi centimetrová námraza, která však pod oblaky zmizela. Technickým důvodem katastrofy bylo vniknutí námrazy do kompresoru.

1974

16. srpna 1974 kpt. Jan Novák (pilot Mi-4) přeplaval kanál La Manche, druhý Čechoslovák po Františku Venclovském, kterému se to podařilo .
V období od října do konce roku pluk přebral letouny MiG 21MA č. 1202, 1203, 1205, 1206, 1207, 1208 a 1209 od 4.slp, taktéž působícího v Pardubicích. 4.slp se v tomto období přezbrojoval na MiGy-21MF.

1975

9.5.1975 byl pluku propůjčen čestný název „Útvar Klementa Gottwalda“.
Dne 18.8.1975 do šlo ke katastrofě, při níž zahynul pilot 2.letky, por. Jiří Drahovzal. Při provádění průzkumného letu na letounu MiG-21R č.2083 vlétnul do mlhy a nízké oblačnosti a zachytil o zalesněný svah kopce u Červeného Kostelce.
K 1.11.1975 byl zrušen roj retranslačních vrtulníků, z letky Netopýr zbývá pouze roj Il-14RT.

1976

Od března do listopadu probíhala generální oprava pardubické letištní plochy, 47.pzlp se dočasně přesunul do Hradce Králové.
K letecké nehodě došlo dne 1.7.1976. Při nočním lítání kvůli poruše motoru MiGu-21R č. 1921 musel pilot mjr.Zdeněk Beránek letoun opustit. Ten dopadl v blízkosti Třebechovic pod Orebem.

1977

Vinou technické závady došlo 31.3.1977 ke katastrofě, při níž zahynuli mjr. Oldřich Pyš a ppor. Josef Palla. Zničen byl L-29R č. 2805. Piloti prováděli zkušební zalétání stroje po opravě v Leteckých vojenských opravnách Trenčín. Po 15 minutách letu se spojení s piloty přerušilo. Při záletu došlo ve výšce cca 1500m k ulomení části křídla vlivem překročení mezních rychlostních hodnot. Letoun dopadl ny zem v poloze na zádech pod úhlem asi 70°. Odtržená část křídla s přídavnou nádrží byla nalezena asi 2,5km před místem dopadu letadla.
K 3. listopadu 1977 se stal velitelem pluku mjr. Ing. Rudolf Koubek.
V dalších letech pokračoval zdokonalovací výcvik na letounech MiG-21R a MA. V rámci různých cvičení i vlastního výcviku se rozšiřovaly prvky provádění průzkumných a bojových letů, přičemž útvar dosahoval dobrých až výtečných výsledků.

1979

V listopadu přebral pluk MiG-21MA č.1210 od 4.slp.

1981

10.11.1981 došlo k utržení levého stabilizátoru u Mi-1 č 3051 (pilot kpt.Pavel Břicháček).
Velitelem pluku se k 27. listopadu 1981 stal mjr. Ing. Ján Mokoš.

1982

Pro technickou závadu došlo 8.11.1982 k nehodě MiG-21MA č.1202 (pilot mjr. Jan Hendrych). Za denního světla a normálních povětrnostních podmínek prováděl nácvik protizemního útoku a při vybírání cvičné zteče se z motoru ozvalo písknutí následované zvuky podobnnými střelbě z kanónu. Otáčky motoru se snížily na 20-25%, signalizace v kabině oznamovala požár a nefungující hydrauliku. Pilot ohlásil katapultáž a opustil letoun, který posléze dopadl do lesa. Havárii zavinilo utržení listu lopatky č.4 prvního stupně kompresoru, které způsobilo vysazení motoru a následný požár letounu.

1984
3.1.1984 zahynuli při letecké katastrofě L-29R č.3236 pplk. Ivo Pachol a kpt. Jaroslav Staněk. Piloti vyletěli na přímý průzkum počasí, ale tři kilometry jižně od Chlumce nad Cidlinou v ostrém úhlu vletěli do země. Komise stanovila jako příčinu letecké katastrofy svévolnou změnu letového úkolu, při níž začali piloti provádět techniky vyšší pilotáže v nízké výšce. Do země narazili v okamžiku, kdy se snažili vybrat zvrat.
18.4. začalo teoretické přeškolování na letouny Su-22M4. Pod velením plk.Gradova ho prováděli sovětští instruktoři na našem území. Letouny se dopravovaly rozmontované v bednách za pomocí Il-76 na letiště Pardubice, kde byly dávány do letuschopného stavu.
10.7. byl zahájen praktický výcvik, kdy zahajovací let absolvoval na letounu Su-22UM3K č. 6102 velitel pluku pplk.Ján Mokoš se sovětským instruktorem plk.Alpatievem. 47.pzlp byl prvním plukem v čs. Letectvu, který dostal letouny tohoto typu do výzbroje.
Od 31.8.do 14.9. se už Su-22M4 47.pzlp účastní spojeneckého cvičení „Štít 74“. Do konce roku je postavena z letounů Su-22M4 3.letka.
V druhé polovině roku byly k pluku dodány letouny Su-22M4 čísel 2717, 2718, 2719 a 2720 a dále i cvičné Su-22 UM3K čísel 6102 a 6202. Bylo zahájeno vracení letounů MiG-21MA zpět k 4.slpv červenci č. 1203 a 1207, v listopadu 1208.

Su-22M-4

Su-22M-4 č. 2718 Zdroj: CZECHAIRSPOTTERS

1985
Začátkem roku začínají přípravy výměny místa působení s hradeckým 30.bilp. Údajně to bylo kvůli malé šířce úlů v Hradci, kam se nevešly Su-25K, ovšem v Pardubicích byly úly úplně stejně široké….
9.5. se účastní vojenské přehlídky v Praze tříčlenný roj pod velením pplk.Ing.Mokoše.
Ve dnech 24.-26.6. došlo po 17 letech působení z pardubického letiště k přesunu do Hradce Králové. V červnu se do Hradce Králové přesunuly i delfíny L-29R z Plzně.
Pluk obržel další Su-22 M4 č.6919, 6920, 7001 a 7002.


Su-22M-4

Su-22M-4 č. 6920 Zdroj: CZECHAIRSPOTTERS

1986

V září a říjnu byly 4.slp vráceny MiGy-21MA č.1205 a 1206.
Il-14RT č.3109 bzl 29.října přelétnut do Prostějova. Letoun 3133 na letiště Brno – Slatina. U tohoto letounu ovšem neznám rok přeletu.
31.října byl roj radiotechnického průzkumu zrušen a to byl definitivní konec letky Netopýr.

1987

V únoru byl 4.slp vrácen MiG-21MA č.1210, v červnu č.1209.
Na jaře začala výluka hradeckého letiště a pluk se přesunul do Čáslavi. V týdnu 6.-14.7.1987 byly letky pluku rozmístěny hned na 4 letištích – Čáslav, Náměšť n/Oslavou, Pacov, Hradec Králové. Krátkou dobu byly L-29R umístěny v Trenčíně.
V září vyřazen poslední Il-14RT ve stavu 47.pzlp, č.3160, který tu posléze sloužil jako bufet technického personálu až do zrušení provozu na letišti v roce 1993.
8.října ss stává veltelem pluku pplk.Ing. Jiří Zelinka (1987-1991).
V prosinci se do Hradce Králové vrátily všechny letouny pluku.

1989

Na počátku roku je pluk organizován do 4 letek:
1.letka – MiG-21R
2.letka – MiG-21R
3.letka - Su22M4 a UM3K
4. letka – L-29R
Od října se ale 4. letka začíná rušit a do konce roku je kompletně zrušena. Po zrušení letounů L-29 zůstal u letky jeden L-29 č. 3243 pro malou dopravu a kurýrní službu.

Su-22M-4

Su-22M-4 č. 7001 Zdroj: CZECHAIRSPOTTERS

1990

5. května 1990 byl pluku odebrán čestný název "Letecký pluk Klementa Gottwalda"
V říjnu došlo k přečíslování letek a tak se ze třetí letky stala první (Su-22), z první druhá (MiG-21R) a ze druhé třetí (MiG-21R).
Od roku 1990 byl na některé MiGy-21R 2. letky (např. č.1625, 1922, 1704) opět namalován znak šakala.

1991

Koncem roku 1990 bylo zjištěno, že označení letounů Su-22 M4 a UM3K neodpovídá systému číslování letounů dodaných v roce 1987 k 20.sbolp a 6.sbolp a bylo rozhodnuto o jejich přečíslování. Změna čísel pak vypadal následovně:

verzestaré číslonové číslo
M427172217
M427182218
M427192219
M427202220
UM3K61026602
UM3K62026802
M469192619
M469202620
M470012701
M470022702

Původní čísla tak byla přestříkána (zpravidla okrovou barvou) a nastříkána nová žlutá čísla.
Na konci roku dochází ke sloučení 2. a 3. letky a ze dvou letek s MiGy-21R tak vzniká letka jedna.
28.10.1991 byl na základě rozkazu prezidenta republiky pluku propůjčen čestný název „Atlantický“.
1.1.1991 je jmenován do funkce velitele pluku pplk. Ing. Emil Pupiš.

1992

V říjnu je příslušníkům pluku oznámeno, že se pluk včetně zabezpečovacích útvarů ruší. Současně s tím jsou určeny stroje, které budou předány po rozdělení republiky na Slovensko.
Ve stejnou dobu se asi padesát vojáků z povolání rozhodla pro službu v armádě budoucí Slovenské republiky.
23. října odlétají prvné stroje směr Malacky – šlo o Su-22M4 č. 2220, 2702, 3311, 3316 a Su-22UM3K č. 6802.
4.11. se uskutečnily přelety MiGů-21R od 2. letky. Každý letoun dostal na svou cestu ženské jméno vyvedené červenou barvou asi 10cm velkými písmeny pod štítek kabiny na levé straně letounu. Jména byla následující:
1502 – Eržika
1702 – Vrakuňa
1703 - Jadwiga
1918 – Kleofáša
1920 - Etéla
1922 - Aranka
1923 - Margyta
1924 - Filoména

Letouny jsou převzaty slovenskými piloty a po jedenácté hodině v pořadí 1922, 1923, 1924, 1702, 1502, 1703, 1918 a 1920 startují směr Malacky.
Dne 13.11 odlétl poslední Su-22 M4 č.3312. Ještě jedne Su-22M4, č. 2219, byl určený k cestě na Slovensko. Byl však od dubna v LOT a tak si ho slovenští technici vyzvedli přímo tam.

1993

Rušení pluku po začátku plukračovalo ve dvou rovinách. Letouny byly postupně předávány jiným leteckým útvarům a lidé podstupovali personální řízení a rozhodovali se, zda zůstanou u armády, nebo odejdou do civilu. Jednak přecházeli do Pardubic k 30.bilp, FLS nebo letecké škole, stěhovali se za svými letadly do Čáslavi nebo Náměště, nebo v armádě skončili.
2.3.1993 zbývající letouny Su-22 M4 č. 2619, 2620, 3313 a 3315 se přesunuly do Náměště k 20.sbolp. Letouny Su-22 M4 2217 a 2218 byly předány po návratu z LOT a M4 2701 a 3314 a UM3K 6602 byly předány po ukončení prací v LVO.
24.5.1993 MiGy-21R č. 1625, 1701, 1704, 1824, 1903, 1904, 2066, 2101, 2109, 2133, 2149 a MiGy-21US č. 0541, 0732 a 0832 přelétly do Čáslavi, kdy se z nich stala 3. průzkumná letka 28.sbolp. MiG-21R č.1501 přelétl do Čáslavi přímo z LOK, kde obdržel nový hnědozelený kamuflážní nátěr.
K 31.5.1993 byl pluk zrušen. I po jeho zrušení zůstala na hradeckém letišti v provozu fotolaboratoř pro zpracování exponovaných materiálů z průzkumných kontejnerů MiGů-21R a Su-22. Stejně tak zůstalo v provozu TO pro L-29.

___________________________________________
* V označování jednotlivých letek kódy jsou rozdíly mezi literaturou [1] a [3]. V textu jsem použil označení uvedené v [1].

[1] „Zrušená křídla“ - Miroslav Lorenc, Stanislav Rogl; Votobia, Olomouc 2000; ISBN 80-7198-405-1
[2] „Přežij, pilote!“ - Ladislav Sochor; Erika, Praha 2002; ISBN 80-7190-745-6
[3] „Československé vojenské letectvo 1945 – 1957“ - Miroslav Irra, Jaroslav Matoulek, Stanislav Vystavěl; Vydavatelství Jan Máče, Praha 2004; ISBN 80-903508-0-1
[4] Články Stanislava Vystavěla ze serverů www.vrtulnik.cz a www.valka.cz
[5] Internet – www.vojenstvi.cz, různé články a diskusní příspěvky.
[6] Fotogalerie na webu CZECHAIRSPOTTERS.
[7] „Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo 1958 - 1972" - Libor Režňák; Svět křídel, Cheb 2008; ISBN 978-80-86808-45-1
[8] „MiG-15, 3.díl“ - Miroslav Irra; Jakab, Nevojice 2007; ISBN 978-80-87161-+01-2
[9] „Soviet Airforce over Czechoslovakia 1968-1991 part 1“ - Aleš Hottmar, Stanislav Mackovík; JaPo, Hradec Králové 2008; ISBN nemá
[10] „MiG-21, 2.díl“ - Miroslav Irra; Jakab, Nevojice 2008; ISBN 978-80-87161-04-3
[11] „Stříbrný tryskáč MiG-15" - Libor Režňák; Svět křídel, Cheb 2012; ISBN 978-80-87567-14-2


Poslední aktualizace: