Historie pardubického letiště

4. stíhací letecký pluk „Slovenského národního povstání“, VÚ 8021

Pardubické letiště bylo domovem pro 4.stíhací letecký pluk po dlouhých 35 let, od roku 1954 do roku 1989. Ze všech leteckých jednotek tu zůstal po nejdelší dobu.

1951

4. stíhací letecký pluk „Slovenského národního povstání“ původně vznikl 1.6.1951 na základně Plzeň-Líně jako 4. letecký pluk.
Byl vyzbrojen letouny Avia S-199 (1951-1954) a Avia C-2B (1951-1953).
Velitelem pluku byl nejprve mjr. Oldřich Doskočil, od listopadu téhož roku pak mjr. let. Anton Lacika.

30.9.1951 došlo k první letecké katastrofě u pluku. Por. Oskar Gardáš letěl v Avii S-199.520 ve dvojici s por. Jiřím Sládkem (velitel 3.roje 2.letky 51.lsp) provést hlídkový let na trase Plzeň - Kaplice - Mariánské Lázně. Por. Gardáš se ve špatném počasí neudržel v sestavě se svým vedoucím, sklesal pod mraky a narazil do kopců v katastru obce Směděč (okr. Prachatice).

17.10.1951 byl zničen letoun S-199.399. Po chybě pilota, npor. Božetěcha Karafiáta, odskočil letoun na terénní vlně a po dopadu na zem došlo k poškození trupu i křídla.

1952

29.4.1952 plnil škpt. Ján Svítek úkol střeleb na pozemní cíl. Pilotoval Avii S-199.470 tr.č. NH-26. Při zahájení střelby na cíl došlo k prostřelení jednoho z listů vrtule, následně silnému třesu letadla spojenému se značně omezeným ovládáním letadla. Pilot provedl poměrně tvrdé nouzové přistání severně od obce Vranov (okr. Karlovy Vary). Letoun byl zrušen.

Střelby na pozemní cíl byly cvičeny nejprve na střelnici Vysoká. Tato střelnice byla vybudována za války Němci a její dopadová plocha se nacházela nedaleko od poměrně frekventované silnice Plzeň - Přeštice. Tuto silnici piloti při zteči přelétali. Proto byla střelnice jako riziková později zrušena. Dále střelby probíhaly na nové střelnici nedaleko obce Manětín. Pro střelby na vlečný rukávový cíl byla používána západní část VVP Brdy v oblasti Padrťských rybníků.

Od 21.6.1952 postupně přelétal pluk do Malacek k nácviku ostrých střeleb.
25.6.1952 ppor. Božetěch Karafiát přelétal po trase Plzeň - Brno - Hodonín - Malacky. Při přistání poškodil podvozek svého letounu S-199.473 tr.č. SO-54. Letoun byl ještě v roce 1952 zrušen.

4.7.1952 se vracel pluk z Malacek do Plzně s mezipřistáním v Brně. Pro závadu na letounu se z Malacek nepodařilo odstartovat veliteli pluku, škpt. Antonu Lacikovi. Při mezipřistání v Brně pak kvůli pochybení zástupce velitele pluku, který vedl skupinu, došlo ke zmatku po rozchodu na přistání. Výsledkem toho bylo, že ppor. Radoslav kostelník posadil svou Avii S-199.500 tr.č. SO-60 na plochu letiště bez vysunutí podvozku. Letoun byl následně zprovozněn.

Od 10.8.1952 pluky 22.lsd zavedly systém čtyřčlenných pohotovostních rojů na letištích Plzeň, Cheb a České Budějovice a nepřetržitě prováděly hlídkové lety podél pásma Šumava - Český les. Do konce srpna provedly pohotovostní roje 206 hlídkových letů.
12.8.1952 došlo při výběhu po přistání k vyzutí kola levé podvozkové nohy, utržení brzdového bubnu, zaboření nohy do země a odlomení trupu za kabinou instruktura u letounu Avia CS-199.515 tr.č. DB-45. Posádka por. Miloslav Myšák a npor. Miloš Bloudek naštěstí nebyla vážněji zraněna. Příčinou havárie byl nesprávný postup při montáži podvozkového kola.
20.8.1952 havaroval velitel 2.letky, npor. Zdeněk Kác. Prováděl zálet letounu Avia S-199.320 tr.č.DB-35, který byl převzat od armádní týlové zálohy Kbely. Po 3. zatáčce při okruhu na přistání mu vysadil motor, pilot musel vynuceně přistát do terénu. Při přistávacím manévru zachytil křídlem o průmyslový komín a dopadl na nádvoří podniku Keramo. Pilot utrpěl vážná zranění, ze kterých se posléze vyléčil. Letoun byl zcela zničen.Příčinou vysazení motoru byla ukroucená hřídel náhonu magneta motoru M-211.

29.9.1952 zahynul por. Josef Pašek. Při nácviku skupinové slétanosti ve výšce 2000m letěl v Avii S-199.506 s vedoucím dvojice, ppor. Radoslavem Kostelníkem. Během nácviku se za vedoucím opozdil a snažil se ho dohnat ve vysoké rychlosti. Vedoucího ho vyčkával v 700m. Letoun por. Paška přešel do zvratu, který pro vysokou rychlost a malou výšku nevybral. Letoun i s pilotem ve velké rychlosti narazili do země na břehu řeky Mže asi 3km SV od města Stříbro. Při dopadu bylo ještě zpřetrháno elektrické vedení.

1953

15.1.1953 havarovala Avie CS-199.517 tr.č. DB-45. Osádku tvořili por. Antonín Bohadlo a velitel letky npor. Josef Pavlík. Po druhé zatáčce letištního okruhu jim vysadil motor. Piloti odhodili přídavnou nádrž, zatáhli podvozek a letoun nouzově přistál na zasněžené pole. Škody na letounu byly minimální, osádka zraněna nebyla. Příčina vysazení motoru nebyla na místě zjištěna.

6.4.1953 v 15.00 byla vyhlášena start ostré hotovosti. velitel 3. letky npor Miloš Bloudek odstartoval bez problémů, jeho číslo por. Ján Patrík ale nezvládl start, letoun S-199.104 mu vybočil a pilot při zastavování letounu postavil tento na nos.

7.7.1953 prováděli piloti 4.lsp střelecký výcvik na střelnici ve výcvikovém prostoru Brdy. V 7.15 přiletěl do prostoru střeleb por. Jaroslav Pospíšil na Avii S-199.513 tr.č. ve dvojici s por. Božetěchem Karafiátem. Při zahájení střlby na vlečný rukáv došlo vinou nekvalitní munice k ustřelení listu vrtule trupovým kulometem 131N. Letoun se stal neovladatelným a pilot ho musel opustit na padáku. Letoun byl zcela zničen, por. Pospíšil utrpěl lehká zranění. Výrobní série použité munice byla vyřazena z výzbroje letectva.

V říjnu se opět cvičily ostré střelby jak na pozemní cíl v Manětíně, tak na rukáv v Brdech. 23.10.1953 proběhla soutěž čtyřčlenných rojů v rámci 22.sld. Zvítězil roj 4.lsp pod velením npor. Josefa Pavlíka. Dalšími piloty v roji byli Karafiát, Kostelník a Pospíšil.

K 31.10.1953 byl stav letového parku 4.lsp následující:

Typ letounu1. letka2.letka3.letka4.letkacelkem
S-19935334240150
CS-199333416
C-2888630
C-106---11
K-6811114
K-7411--2
K-7511114
C-3-3115

1954
17.3.1954 při pojíždění v letounu Avia S-199.421 npor. Jindřich Jambora (podle [13] npor. Jambora, podle [Mezek / 2.díl] por. Bohdal) zezadu najel do stojícího letounu Avia S-199.60, kterému vrtulí značně poškodil záď. Letoun nebyl opraven a byl v dubnu zrušen.

1.4.1954 se nepovedlo přistání letounu Avia CS-199.503 tr.č. SO-65, v jehož kokpitu seděli por. Josef Štěpka a instruktor npor. Jindřich Jambora. Díky stranovému větru došlo během přistání k těžkostem a stroj se po dosednutí převrátil. Piloti vyvázli jen s lehkými zraněními, letoun byl odepsán.

Velitelem pluku mjr.Ján Miklošík. Pluku propůjčena bojová zástava, přejmenován na 4. letecký stíhací pluk.
Zahájeno přezbrojování na MiG-15 (S-102).

V srpnu 1954 se přesunul pluk do Malacek, kde se opět cvičily ostré střelby. Do Plzně se už nevrátil - 15.8.1954 byl pluk dislokován na letiště Pardubice, kde byla čerstvě uvedena do provozu nová betonová VPD.
K 18.10.1954 je plně přezbrojen na letouny S-102, 4. lsp patří pod 22. sld v Chrudimi.

Výzbroj pluku tvořily následující počty letounů:
10x C-2, 1x K-65, 3x CS-102 a 38x S-102.

1955

Pluk byl přejmenován na 4. stíhací letecký pluk VÚ 8021 (1955-1989).

30.6.1955 havaroval por. Alois Jurník s letounem S-102 tr.č. DB-31 (výr.č.141311). Ve dvojici s velitelem 2.roje 2.letky npor. Josefem Chmelem odstartovali do prosotru Vysokého Mýta k nácviku ztečí na vzdušný cíl. Při nácviku vzdušného boje ztratil orientaci, ztratil svého vedoucího, neinformoval ŘL o své situaci a po vylétání paliva nouzově přistál do mladého lesa u Hořiček u Náchoda. Letoun byl zničen.

1956

23.4.1956 skončila havárie letounu S-103 výr.č. 613647 těžkými zaraněními pomocníka velitele 4.slp, pilota kpt. Antona Gendiára. Po splnění úkolu přepadu vzdušného cíle ve výšce 10500m se vracel zpět na pardubické letiště. Ve výšce 9000m došlo k vysazení motoru. Pilot se i přes výzvy řídícího létání rozhodl neopustit letoun. Rozhodl se nouzově přistát i když byly velmi nepříznivé podmínky pro nouzové přistání bez motoru - nízká souvislá oblačnost v 600m. Při přistání zachytil křídlem o telefonní sloup, letoun se rozpadl a pilota síla nárazu vymrštila ven z letounu. Utrpěl frakturu páteře a další fraktury hrudníku. Tato velmi vážná zranění pilot přežil. Příčinou vysazení motoru bylo porušení technologické kázně obsluhy letounu. Technik letounu před vzletem neodkalil palivo a nevyměnil plstěnou vložku nízkotlakého čističe paliva. Voda v palivu ve vysoké výšce zmrzla a krystalky ledu ucpaly zmíněnou vložku v čističi, čímž ustal přívod paliva do spalovacích komor.

9.8.1956 se por. Vlastimil Švec s letounem S-102 tr.č. DB-32 přesunul nad leteckou střelnici Bělečko. Po splnění úkolu nácviku vzdušných ztečí na letoun S-102 tr.č. DB-42 por. Františka Uhlíře se tam přesunul, aby cvičil útoky na pozemní cíl. Nečekaně ohlásil nízkou hladinu paliva. Řídící střelby nařídil návrat na základnu. Pilot nastoupal do 4000m. Pardubické letiště však při návratu minul a všimnul si pozdě, až když ho přeletěl. Přesto se dokázal k letišti vrátit, ale západní práh dráhy přeletěl ve výšce 50m. Přeletěl celou dráhu a dosedl na tři body až v předpolí na východní straně letiště. Přejel železniční trať, přeskočil strouhu a zastavil až na poli. Pilot byl lehce zraněn, letoun těžce poškozen. PO nákladné opravě byl vrácen do provozu.

Výnosem z 29.9.1956 se přestalo používat čs. Označení S-102, S-103 a CS-102 a přešlo se k sovětskému označování typu – MiG-15, MiG-15bis, UTI MiG-15, toto označování se začalo ve velké míře používat až od začátku roku 1957.

Při událostech v Maďarsku byl pluk 1.11.1956 přesunut spolu se 6. lpr do Moravského Krumlova na polní letiště v Jamolicích a zařazen do bojové pohotovosti. Přeletělo 25 letounů. Zpočátku nefungovalo týlové zabezpečení, většinu vojáků si první noc rozebralo civilní obyvatelstvo. Jinak by totiž spali venku pod širým nebem.
Druhý den byli piloti ubytováni v místní škole, technici si u stojánek letadel budovali zemljanky vytápěné kamínky. Byly připraveny ostré letecké pumy k podvěšení. Vlivem oblevy ovšem letadla zůstala připoutána k zemi. Aby se dalo alespoň vyrolovat, byla letadla podkládána železnými rohožemi. Po zásahu Rudé armády v Maďarsku byla pohotovost 13.11 v 16.00 hod zrušena a následujícího dne se měl pluk vrátit do Pardubic. Kvůli špatnému počasí se ovšem návrat mohl uskutečnit až ve dnech 16. a 17.11.

K 31.12.1956 byly stavy proudových letadel u pluku následující: 29x MiG-15, 21x MiG-15bis, 4x UTI MiG-15.

1957

20.2.1957 prováděl npor. Vladimír Mrkva nácvik vzdušného boje. Jako cíl mu sloužil letoun ZVP 2.letky, kpt. Josefa Ference. Ve výšce 4000m zachytil ocasními plochami o trup letounu vedoucího, spadl do vývrtky na zádech a musel se katapultovat. Pilot byl lehce zraněn. Jeho MiG-15 výr.č.220445 dopadl do do lesa u Albrechtic a byl zcela zničen. Kpt. Ferenc dovedl svůj letoun až na přistání do Pardubic i přes dvě vývrtky, které musel po srážce vybrat, než se letoun stabilizoval.

Velitelem pluku se v březnu stal mjr. Miloslav Neuberg.

K 1.4.1957 byly stavy letadel u pluku následující: 29x MiG-15, 21x MiG-15bis, 4x UTI MiG-15, 4x Jak-11 a 1x C-105.

Podle tehdy platného předpisu nesly letouny jednotlivých letek pluku následující označení příslušnosti letounů k útvaru (do 30.6.1957):

Velitelský roj - KA-01 a dále ( nejvýše -09)
1. letka - NH-10 a dále (nejvýše -29)
2. letka - DB-30 a dále (nejvýše - 49)
3. letka - SO-50 a dále (nejvýše - 69)
4. letka - TP-70 a dále (nejvýše - 89) - přiděleno 8.11.1955 na základě Č.j 083698 MNO VL

Mezi letištním personálem údajně vedlo kódové označení letek k jejich neoficiálnímu přejmenování: 1. letka "na hovno", 2. letka "debilové" a 3. "samí osli". 3. letka prý sama sebe označovala jako "sokolíci".

5.4.1957 došlo k poškození dvou letounů MiG-15bis. Během nočního přepadu osvětleného cíle došlo ke kolizi letounů npor. Karla Nocara a npor. Josefa Hlavsy. V poslední chvíli přiblížení se neviděli. Oba poškozené letouny přistály.

12.8.1957 vysadil při třetí zatáčce přistávacího manévru motor MiGu-15 výr.č. 141593. Pilot por. Zdeněk Drábek přistál do terénu před VPD, letoun byl silně poškozen a musel být zrušen. Příčinou poruchu byla špatná práce technického personálu. Při výměně motoru letounu nebyla odstraněna záslepka odvodu horkého vzduchu od dmychadla motoru. Následkem toho se letoun v provozu přehřál a zadřel.

1958

Na začátku roku letectvo převzalo první kusy letounů MiG-19 a do Pardubic ke 4.slp tak dorazily MiGy-19P (vyrobené v SSSR) následujících trupových čísel: 0731, 0733, 0735 a 0738. Piloti pluku s nimi vzlétli k prvním letům 22.března. Nevadilo ani to, že se během těchto letů výrazně zhoršilo počasí, dohlednost klesla ze 3km na 1,2km a oblast letiště byla přikryta nízkou oblačností.
Při květnové přehlídce nad Letenskou plání sestava 4.slp vyhodnocena jako nejlepší z přehlídkových útvarů.
Mezi červnem 1958 a březnem 1959 byly k pluku dodány ještě dva letouny MiG-19S, vyrobené ve Středočeských strojírnách ze sovětských dílů. Šlo o stroje s trupovými čísly 0001 a 0010.
V září 1958 se 4. slp dostal do podřízenosti 1. sld. Bechyně.

1959

16.3.1959 se na původem sovětském MiGu-19P č. 0731 projevila závada na levém motoru. Otáčky setrvávaly na hodnotě 11 000 a nereagovaly na manipulaci s pákou ovládání motoru. Kpt. Bohuslav Kněz ze 3. letky 4.slp motor nouzově vypnul a přistál pouze na jeden motor. Příčinou bylo rozpojení táhla POM, nezajištěného příslušnou maticí. Chby nastala ve výrobním závodě.

17.4.1959 se za letu zadřel levý motor MiGu-19S č. 0010. Pilot, kpt. Zdeněk Voženílek, dokázal přistát na jeden motor.

Poprvé byla při přehlídce v Praze předvedena skupinová akrobacie nadzvukových letounů MiG-19. Z Pardubic odletěly tříčlené roje pilotů 1., 4. a 5.slp. pod vedením velitele 1.sld pplk. Michala Ondráčka. Nad Prahou došlo k technické závadě MiGu-19S letícího v roji 1.slp České Budějovice. Pilotem byl kpt. Josef Dvořák z 9.slp v Bechyni. Ten kritickou situaci zvládnul a velmi silně poškozený letoun přivedl zpět do Pardubic. Letoun byl z dalšího létání vyřazen.
Ani ostatní letouny neměly návrat jednoduchý. Vzhledem k nízkému stavu paliva v nádržích musely přistávat z chodu se silným větrem v zádech. Devět letounů skončilo až za VPD.
Největší tragedie ale nastala již před začátkem přehlídky. 30.4. došlo k nasátí nepozorného vojína VZS do sacího hrdla MiGu-19. Na místě zahynul.

26.5.1959 při nočním přistání neúmyslně odhodil baky letounu MiG-19P č. 0731 npor. MIlan Pecák, pilot 3.letky. Neúmyslné odhození baků bylo velmi časté, ovládací prvky odhození nádrží byly v těsné blízkosti s ovládacími prvky pro vypuštění brzdícího padáku a výzbroje.

Ve dnech 30.6. - 7.7.1959 se 4.slp účastnil spojeneckého cvičení "Šíp 59". Cvičení probíhalo nad územím Polska a Československa. V průběhu cvičení pluk působil ze záložního letiště Mladá. Cíle cvičení byly splněny, mezi piloty, které ocenil ministr národní obrany, byl i kpt. Ignác Nejezchleba ze 4.slp.

2.8.1959 při letu na MiGu-19S zůstalo mjr. Ladislavu Váňovi v ruce madlo táhla vysunutí podvozku. Nakonec se mu ovládání podvozku podařilo opravit (i za cenu úplného rozpojení popruhů poutajících pilota k sedačce i padákových popruhů) a nepoškozen přistát. Příčinou byla opět nekvalitní montáž ve výrobním závodě v SSSR.

12.10.1959 došlo nad naším územím k honičce za narušitelem. Šlo o italský F-84F Thunderstreak (trupové číslo 6-37), který byl nakonec donucen k přistání na letišti v Hradci Králové. Závěru této akce se zúčastnil i pilot 4.slp kpt. Ladislav Šejnoha na MiGu-19P.

Do konce roku obdržel 4.slp letouny MiG-19PM č. 0922, 0942 a 0949 vyrobené v SSSR.

1960

V únoru převzal pluk MiG-19PM č.1003 vyrobený v SSSR.

9.4.1960 vysadily ve výšce 12.000m oba motory MiGu-19P č. 0735. Npor. M.Volný ze 3. letky nacvičoval přepad. Musel sklesat pod 9.000m, kde se mu pak podařilo oba motory nahodit a poté bez dalších potíží přistát.
14.4.1960 spouštěl npor. Theodor Špidlen na stojánce motory MiGu-19PM č. 0949. Levý motor nenaběhl a pilot se rozhodl pokus o jeho spuštění opakovat. Vlivem nesprávného postupu při opakovaném spouštění došlo k požáru letounu. Jeho poškození bylo takové, že letoun byl z dalšího létání vyřazen. Pilot se dostal z hořícího letounu ven bez zranění.

I v tomto roce se piloti 4.slp účastnili květnové letecké přehlídky nad Prahou. Nácvik opět probíhal z letiště Pardubice. 5.5.1960 při návratu od Prahy došlo k poruše obou motorů MiGu-19 z českobudějovického pluku a pilot kpt.Karel Michel musel přistát v Čáslavi.
Samotná přehlídka proběhla bez problémů a s kladnými ohlasy veřejnosti na vystoupení MiGů-19. Piloti 4.slp létali ve skupině s piloty 1.slp České Budějovice.

Již 9.6.1960 ale došlo k poškození dalšího MiGu-19 ze stavu 4.slp. Kpt.Bedřich Kovář odpoledne přelétal z Pardubic do Českých Budějovic. Po přistání došlo k utržení brzdového padáku a zabrzdit letoun v dešti na mokré dráze se pilotovi nepodařilo. MiG-19S č. 0007 s prasklými pneumatikami, zlomeným podvozkem, utrženou nádrží, zničenou klapkou a potahem spodku trupu skončil ležící napříč v rozmoklém travnatém pásu za přistávací dráhou.

Když 19.7.1960 přistál kpt. Karel Nocar s MiGem-19S č. 0009, bylo při kontrole pravého motoru zjištěno, že se zadírají lopatky kompresoru o plášť motoru. Motor byl svěšen a zrušen.

Část pilotů 4.slp se zúčastnila třítýdenního cvičení a ostrých střeleb v Astracháni.

4. září proběhl velký letecký den v Praze - Ruzyni ku příležitosti oslav Dne čs. letectva. Veliký úspěch zaznamenala akrobacie pilotů pardubických MiGů-19 (Nocar, Homola, Zemánek), kteří 18.4.1961 za toto vystoupení obdrželi od prezidenta republiky vyznamenání "Za statečnost".

V září došlo k závadě na lopatkách 3. stupně kompresoru MiGu-19PM č.1003. Pilot kpt. Milan Pecák včas přistál, motor byl vyměněn a letoun opět zařazen do služby.

27.listopadu 3. letka plnila úkoly nočního přepadu. Těsně před půlnocí odstartoval kpt. Zdeněk Kalousek na MiGu-19PM č.1003. Ihned po startu přešel do prudkého stoupání, ale ve výšce 4.500m začal letoun hořet a v prvních minutách dne 28.11.1960 se musel z letounu vystřelit. Letoun byl zcela zničen.

Pluk v tomto roce obdržel vysoké státní vyznamenání - Řád Rudé hvězdy.
V průběhu roku dorazily k pluku 2 MiGy-19S č.0206 a 0209, 13.12.1960 byl pak pluku dodán další MiG-19PM ze SSSR č.0945.

1961

2.3.1961 došlo během cvičného letu k vypnutí jednoho motoru MiGu-19S č.0010. Pilot kpt. Karel Nocar ho již nenahoduil a přistál pouze na jeden motor.

Letecké katastrofy nepostihovaly jen proudové letouny. 3.3.1961 kpt.Janovský letěl s letounem K-60 č. 0805 na trase Pardubice - Bechyně - České Budějovice. Na palubě byli ještě 3 členové ILS. V nepříznivých povětrnostních podmínkách došlo k náhlé zdravotní indispozici pilota. Nikým neřízený letoun narazil do země. Nikdo na palubě nepřežil.

6.4.1961 se dostal do potíží kpt.Ignác Nejezchleba na MiGu-19S č.0009. Byl naváděn na přistání s chybou 23km. Naštěstí tuto skutečnost po sklesání pod mraky asi ve výšce 300m rozpoznal a bez dalších problémů poté přistál. Příčinou této události byla záměna dvou vedených cílů operátorem služby řízení letového provozu.

8.4.1961 hlásila signalizace por.Luboru Musílkovi problémy s vysunutím podvozku jeho MiGu-15 č.3611. Pilot odhodil nádrže a nouzově přistál na záložní travnatý pás pardubického letiště. Přistání provedl tak dobře, že jedinou škodou na letounu byly poškozené předem odhozené nádrže.

Ve dnech 25.-26.4.1961 proběhla prověrka bojové připravenosti 1.sld Bechyně a 155.rtp. Již úvod prověrky začal neslavně, signál k zahájení prověrky obdrželo pouze velitelství 9.slp, k 1. a 4.slp nedorazil. I přes to ale požadovaný počet letadel i pilotů byl připraven k odražení útoku včas. Bohužel, samotné odražení tohoto útoku, prováděného jednotkami 22.sld, se moc nevydařilo.
Poté byl 4.slp přesunut na záložní letiště Pacov a 9.slp na letiště Dlouhá Lhota. Nepodařilo se splnit časové limity přesunu. Ke všemu se ještě zhoršilo počasí a plnění úkolů prověrky bylo ještě obtížnější.
Hodnocení prověrek proto dopadlo negativně - divize nezabezpečila PVO pro vedení bojové činnosti 4. pozemní armády a je hodnocena jako nevyhovující. Navíc bylo požadováno provést do 1.8.1961 další prověrku pro ověření odstranění zjištěných požadavků.

15.5.1961 řešil havarijní situaci na letounu MiG-19S č.0009 kpt.Karel Psota. Nejen že na jedenom motoru nemohl zapnout forsáž, ale motor navíc ještě zhasnul. Pilot bezpečně přistál, motor byl svěšen a poslán do opravy.

V období mezi březnem a srpnem 1961 armáda převzala 30 kusů MiGů-19S. Do Pardubic ke 4.slp byly zařazeny letouny č.0402, 0405, 0406,. 0407, 0408, 0409 a 0410.

Velitelem 4. slp se stal od 16.6.1961 mjr. Ladislav Váňa.

28.9.1961 ztratil po dosednutí MIG-19S č.0408 obě přídavné nádrže. Nebyla to chyba pilota, npor. Jiřího Havla, u letounu došlo k závadě na elektroinstalaci.
Podobně dopadl i kpt.Jaroslav Pospíšil. Tomu odpadly nádrže MiGu-19S č.0407 při střelbě z kanónu na pozemní cíl.

K 1. 9. 1961 přešel 4. slp od 1. sld pod 3. sbor PVOS.

Pluk v tomto roce obdržel MiGy-19PM čísel 1101, 1102, 1103, 1104, 1105, 1106, 1107, 1108 a 1050. K 1.10.1961 bylo ve stavu 4.slp 14 MiGů-19S, 10 MiGů-19PM a 22 MiGů-15bis.

1962

7.3.1962 došlo k poruše vysouvání podvozku na MiGu-19S č.0408. Kpt.Jiří Havel ze 2.letky situaci zvládnul, podvozek vysunul nouzově a v pořádku přistál.

5.6.1962 musel kvůli technické závadě nouzově přistát kpt. Ivo Suchna na MiGu-19S č.0102. Ve výšce 10.000m poklesl tlak oleje v pravém motoru, snížily se otáčky a motor vysadil. Při pokusu o nouzové přistání na jeden motor na pardubickém letišti došlo k snížení tahu i levého motoru, navíc se přidaly problémy s vysunutím podvozku, takže pilot musel vzhledem k nedostatečné výšce pro katapultáž zvolit vynucené přistání do terénu s vysunutým podvozkem. Nakonec bez zranění přistál v lánu tulipánů asi půl kilometru od Heřmanova Městce. Letoun byl 12.10.1962 úředně zrušen.

21.6.1962 musel velitel 3. přepadové letky kpt. Ladislav Šejnoha řešit závadu automatu řízení ARU-2V na MiGu-19PM 1106. Podařilo se mu bezpečně přistát a vadný agregát byl vyměněn.
V červnu se někteří piloti 4.slp účastnili nácviku ostrých střeleb raketami RS-2U na letecké základně Krasnovodsk v SSSR. Cvičení mělo hladký průběh a zadané cíle se podařilo splnit.

5.7.1962 měl potíže pilot MIGu-19S č.0405 kpt.Antonín Kalousek. Ve výšce 12.500m se objevila závada na hermetickém těsnění kabiny a pilot raději zklesal a přistál.
27.7.1962 se na letišti Pardubice konaly ukázky činnosti pluku pro návštěvu z velení Varšavské smlouvy. Bohužel se tento den pilotům ani letovodům moc nedařilo.
Na MiGu-19PM č.1104 přistával pilot 3.letky kpt.Vladimír Hromek. Bohužel nepoužil brzdící padák, vysoké letní teploty snížily účinnost brzd a tak s letounem skončil až za VPD. Došlo k vylomení nohy příďového podvozku.
Navíc pak MiG-19PM č.1105 s mjr.Ludvíkem Kumpou vinou špatného navedení z velitelského stanoviště narušil u Nové Bystřice ve výšce asi 12.000m vzdušný prostor Rakouska asi do hloubky 10km.
Poslední červencový den začalo dvoudenní spojenecké cvičení "Rassvět", kterého se účastnila letectva ČSSR, PLR, NDR a některé jednotky letectva SSSR dislokované v NDR. V průběhu cvičení působil 4.slp z letiště Panenský Týnec - Kravata.

V srpnu řešil problémy s motorem svého letounu i velitel roje 3. letky 4.slp mjr. Ludvík Kumpa. Po splnění úkolu, na okruhu před přistáním, došlo k pumpáži levého motoru MiGu-19PM č.0945. Naštěstí měl pilto dostatek výšky a rychlosti, že dokázal přistát jen na jeden motor. Prohlídka po přistání prokázala pumpáž levého motoru, ale zároveň i poškození pravého motoru.

8.9.1962 se porouchaly brzdy na letounu MiG-19PM č.1108. Pilot kpt.Karel Nocar tak nedokázal zabránit tomu, že letoun po vyjetí ze stojánky narazil do vozidla technické obsluhy T-805APA. Došlo k malému poškození přídě a náběžné hrany křídla.
14.9.1962 se do potíží dostal i velitel 4.slp, mjr.Ladislav Váňa. Po skončení nácviku vyšší techniky pilotáže na MiGu-19S č.0410 ostře vystoupal do stratosféry a pak zvolna zklesal zhruba do 6.500m. Došlo k poklesu tlaku oleje nejprve na pravém motoru, následně i na levém. Nouzové nahození motorů za letu se nepodařilo a proto se musel katapultovat. Letoun byl zcela zničen, v Pardubicích bylo až do 20.9.1962 přerušeno létání.
Bohužel už 20.9.1962 došlo u 4.slp k letecké katastrofě, při níž útvar ztratil jednoho z pilotů a dva letouny. Pilot 3. letky kpt.Milan Pecák na letounu MiG-19PM č.1106 plnil úkoly nočního navigačního letu na trase Pardubice - Brno - Jihlava - Hořovice - Pardubice. Chvíli po startu došlo k poruše přístrojů, pilot zklesal k letišti a na okruhu vylétával palivo. Řídící létání mu vyslal na pomoc kpt.Ludvíka Homolu na MiGu-19PM č.0942. Měli při letu ve skupině prověřit činnost palubních přístrojů na letounu kpt.Pecáka. Letouny se k sobě s rozsvícenými světlomety přiblížily, nad Holicemi se otočily a letěly směrem k Pardubicím. V blízkosti Zminného ale došlo ke srážce obou letounů. Exploze byla vidět až ze stojánky pardubického letiště. Kpt.Pecák se dokázal katapultovat a lehce zraněný na padáku přistál v lesním porostu. Kpt.Homola ale takové štěstí neměl. Při srážce byl těžce raněn a vymrštěn z kabiny. Díky automatickému bezpečnostnímu systému se v bezvědomí dostal na zem na padáku. Byl převezen do pardubické nemocnice, kde svým zraněním podlehl. Hlavní příčinou katastrofy bylo to, že piloti nebyli na noční létání ve skupině vycvičeni.
To ale nebylo vše. Dva dny nato, 22.9.1962 musel hned po startu nouzově přistát kpt.Vladimír Hromek. Jeho MiGu-15UTI č.2070 vypověděl kvůli únavovému zlomu lopatek kompresoru službu motor, pilot podlétl elektrické vedení a letoun položil do pole u obce Barchov. Pilotovi se nic nestalo a letoun zcela shořel.

Zářijové události u pluku vyústily ve změnu ve funkci velitele - mjr.Váňu nahradil dne 28.9.1962 mjr.Hynek Hofman.

17.10.1962 bylo při pojíždění letounu MiG-19S č.0406 zjištěno nerovnoměrné vysunutí klapek. Mjr.Jan Taranza musel plánovaný let zrušit a vadný rozdělovač GA-57 musel být vyměněn.

V roce 1962 byly letky 4.slp vyzbrojeny následovně:

  • 1. letka - velitel mjr. A.Bohadlo - MiG-15
  • 2. letka - velitel mjr. J.Franta - MiG-19S
  • 3. letka - velitel kpt. L.Šejnoha - MiG-19PM

1963

7.3.1963 skončil až za VPD MiG-19S č.0408. Pilot kpt.Vlastimil Švec musel kvůli náhlému poklesu tlaku v hydraulickému systému urychleně přistát. Musel přistávat s větrem v zádech, brzdící padák se utrhnul, ale nakonec dopadlo všechno dobře, pilot byl nezraněn a letoun zůstal nepoškozen.

14.4.1963 měl kpt. Zdeněk Kalousek "noční lítání". Jeho MiGu-19S č.0409 vysadil po vystoupání do stratosféry motor. Opětovné spuštění se nezdařilo a tak se musel pokusit o přistání na jeden motor. Bohužel se navíc ještě nevysunul příďový podvozek. Pilot přistál na betonovou VPD pardubického letiště, ale držel příď letounu co nejdelší dobu nahoře. Aby byl letoun co nejméně poškozen a aby minimalizoval riziko vzniku požáru, vybočil do travnatého pásu podél dráhy.
Přistání na jeden motor na MiGu-19S č.0209 si v dubnu musel vyzkoušet ještě kpt. Vlastimil Švec.

Ve dnech 23.-25.4.1963 proběhlo velké cvičení vojsk armád Varšavské smlouvy "Zenit". Jeho cílem bylo prověření protivzdušné obrany ČSSR, PLR a NDR současně. Část 4.slp se tohoto cvičení taktéž účastnila. Během cvičení působil pluk z letiště Pacov - Stolice (MiG-19PM) a Polička - Dural. jejich úkolem bylo zajistit obranu velkých měst (Praha, Brno Ostrava). Závěrečné hodnocení cvičení v Praze dne 29.4.1963 bylo kladné.

11.5.1963 byl vyhlášen ostrý start hotovostního letounu MiG-19PM z pardubického letiště. Convair CV-440 Metropolitan belgické společnosti Sabena odbočil z trasy pravidelné linky varšava - Brusel. Státní hranici narušil v11.33 v prostoru Špindlerova Mlýna. V 11.33 se oba letouny ve výšce 4.000m potkaly, Convair měl závadu na směrových přístrojích. MiG-19PM dovedl letoun na přistání v Praze.

Convair CV-440 Metropolitan

Convair CV-440 Metropolitan belgické společnosti SABENA Zdroj: AIRLINERS.NET


Hned na začátku června měl problémy s pravým motorem MiGu-19S č.0408 kpt. Jiří Havel. Vypadl spojovací kolík regulačního šoupátka palivového čerpadla NR-10AKS a motor vysadil. Závada se naštěstí projevila až na okruhu před přistání po vysunutí podvozku. Pilot tak nouzově vysunul přistávací klapky, aerodynamické brzdy nepoužil a po dosednutí vadný motor ihned vypnul. Za viníka nehody byl označen výrobce agregátu - LO Malešice.
7.6.1963 nacvičoval kpt. Zdeněk Kalousek zteče na cvičný vzdušný cíl. Při třetím letu se však po stisknutí bojového tlačítka neozvala střelba z kanónů, ale od MiGu-19S č.0001 se odpoutaly přídavné palivové nádrže. Pilot musel část vzniklé škody uhradit ze svého.

10.9.1963 měl první sólo na MiGu-19PM kpt. Vlastmil Švec. Po splnění úkolu na letounu č.1101 zapomněl před přistáním odbrzdit podvozek a po dosednutí došlo ke zničení pneumatik i disků hlavního povozku.
20.9.1963 probíhala kontrola po přípravě na zimní provoz. Během inspekce začal bez zjevné příčiny hořet MiG-19PM č.1105, který stál vyrovnaný mezi ostatními stroji na stojánce. Technici stihli odtáhnout vedle stojící letouny, ale hořící MiG se už zachránit nepodařilo. Příčina požáru nebyla nikdy objasněna.

8.11.1963 havaroval MiG-15UTI č.2773. Ve výšce pouhých 600m došlo k utržení lopatky turbíny motoru a následné destrukci celého motoru. Mjr. Josef Macek i npor. František Novák se stihli katapultovat včas, padáky se pilotům otevřely ve 200, resp. 150m nad zemí. Na zem v blízkosti Chocně se dostali bez zranění.
21.11.1963 klesla na zem příď letounu MiG-19S č.0405. Npor. Zdeněk Štorek s ním pojížděl ke svému prvnímu nočnímu startu, když ale dojel na VPD, příďový podvozek se zasunul. Příčinou byla chyba pilota.
23.11. se na okruhu npor. Otakaru Havlíkovi nevysunuly úplně přistávací klapky a poklesl tlak v hydraulickém systému. Pro velkou rychlost musel přiblížení opakovat a s porouchaným letounem MiG-19S č.0408 nakonec v pořádku přistál.

Na konci roku 1963 byly letky 4.slp vyzbrojeny následovně:
  • 1. letka - velitel mjr. V.Starý - MiG-15
  • 2. letka - velitel mjr. J.Fišer - MiG-19S
  • 3. letka - velitel kpt. L.Šejnoha - MiG-19PM

1964

8.2.1964 došlo k prudké změně počasí a uprostřed létání se nad pardubickým letištěm usídlila prudká sněhová bouře s nulovou dohledností. Kpt. Josef Veleta byl donucen přerušit přistání na MiGu-19S č.0406 a divertovat na letiště Mladá. Po přistání mu zbývalo v nádržích pouhých 100l paliva.
27.2.1964 se 4.slp účastnil společného cvičení s polskou PVO. Pardubické MiGy-19 sloužily jako cíle na trati Pardubice - Poznaň - Krakow - Mošnov - Pardubice. Přelet se konal za ztížených povětrnostních podmínek. Npor. Božej Struž navíc celou trasu odletěl se závadou palubního radiokompasu svého MiGu-19S č.0408.

17.3.1964 po nahození motoru letounu odjistil pilot mjr. Bohuslav Kněz páčku nouzové brzdy letounu a ten se dal do pohybu. Nebyl to úmysl, ale jen nepozornost pilota při úpravě výstroje v kabině. MiG-19PM č.1101 narazil do spouštěcího vozíku a došlo k poškození náběžné hrany křídla.

18.5.1964 řešil pilot 2. letky kpt. Jiří Havel pokles tlaku oleje pravého motoru. Motor musel vypnout a přistát jen na jeden motor. Letoun MiG-19PM č.1101 nebyl poškozen.

9.6.1964 řešil jiný pilot 2. letky další závadu na motoru, tentokráte na MiGu-19S č.0402. Kpt. Rudolf Zárnecký ve výšce 13.000m zapnul forsáž, došlo k pumpáži a vysazení pravého motoru. Pilot sestoupil na výšku 9.000m, kde motor bez problémů nahodil. Po přistání a následné motorové zkoušce se pumpáž opět projevila. Motor byl svěšen a odeslán k technické prohlídce do LO Malešice.

V červnu se 4.slp a 11.slp účastnili společného cvičení s východoněmeckou armádou. 22.6.1964 přelétali do NDR po trase Pardubice - Příbram - Preschen. Letovod 3. letky 4.slp, mjr. Václav Večeře před přistáním v Německu zazmatkoval a přistál na ještě neotevřeném úseku dálnice, který si v mracích spletl s letištěm. Letoun byl nepoškozen, nikdo nebyl zraněn.

V červenci musel při rychlosti asi 150km/h přerušit start kpt. Jaroslav Toman. Rychloměr jeho MiGu-19S č.0010 pořád ukazoval nulovou rychlost. Po demontáži pitotky se v jejích útrobách našly housenky a bílá vajíčka...

Na začátku srpna na nočním létání na letišti v Bechyni skončilo přistání pardubického pilota kpt. Jaroslava Sejpala požárem přední podvozkové nohy jeho MiGu-19S č.0407. Příčina závady nebyla objasněna.
12.8.1964 kvůli vodě v elektrickém obvodu mikrovypínače závěsníků odpadly opět MiGu-19S č.0407 obě přídavné palivové nádrže. Událost nastala v okamžiku, kdy pilot npor. Otakar Havlík s letounem přijel ke startu na pardubickou VPD.
29.8.1964 proběhl na letišti ve Sliači letecký den ke 20.výročí SNP. Na bechyňském MiGu-19Sč.0428 tam prvky vyšší pilotáže předváděl inspektor techniky pilotáže 10.LA mjr. Ladislav Zemánek z Pardubic.

K 1. 9. 1964 přešel 4. slp od 3. sPVOS Žatec k 1. sld. 10.LA Bechyně.

28.11.1964 se do těsné blízkosti vojenského transporního letounu Il-14 dostal jeden MiG-19 patřící do stavu 4.slp. Mjr. Václav Večeře na MiGu-19PM cvičil v západní zóně letiště, když se v jeho blízkosti objevil výše uvedený Il-14 na trase Kbely - Pardubice. Ten zcela unikl pozornosti řízení letového provozu.

1.12.1964 prováděli mjr. Lubomír Kuběna a kpt. Ivo Suchna zálet na počasí na letounu MiG-15UTI č.2547. Před přistáním ale zjistili, že je nemožné vysunout levou podvozkovou nohu. Museli přistát na břicho na záložním travnatém pásu. Příčinou závady bylo utržení lanka podvozkového krytu.

Na konci roku 1964 byly letky 4.slp vyzbrojeny stejně jako již dva roky předtím:

  • 1. letka - velitel mjr. L.Šejnoha - MiG-15
  • 2. letka - velitel mjr. J.Fišer - MiG-19S
  • 3. letka - velitel mjr. V.Starý - MiG-19PM

1965

2.2.1965 narušil kpt. Jaroslav Sejpal na MiGu-19S rakouskou státní hranici. Příčinou narušení cizího vzdušného prostoru bylo chybné navedení ze země, které pilot ve výšce 10.000m nad souvislou vrstvou oblačnosti nemohl nijak rozpoznat a korigovat.
Z února jsou hlášeny závady MiGů-19 pilotů kpt. Rudolfa Žáka a kpt. Josefa Velety.

V březnu nuceně přistál kpt. Vladimír Hromek s MiGem-19PM, kvůli závadě v přečerpávání paliva. Nakonec bylo vše v pořádku až na špatně nastavený spotřeboměr.
29.3.1965 došlo k pumpáži motoru MiGu-19PM č.1050. K závadě došlo ve výšce 13.000m na trase Pardubice - Tábor - Přerov. Levému motoru poklesly otáčky a brzo vysadil. Druhý motor pracoval normálně. Pilot kpt. Jiří Havel se na jeden motor vrátil na základnu. Po přistání bylo zjištěno poškození 15 lopatek 1. stupně kompresoru.

13.4.1965 nastal další předpoklad letecké nehody. Mjr. Lubomíru Kuběnovi ve výšce 12.000m náhle přestaly reagovat palubní přístroje v kokpitu MiGu-19S č.0010. Pilot i přes hustou oblačnost dokázal letět a bezpečně přistát bez přístrojů. Pouze údaje o výšce dostával z velitelského stanoviště. Příčinou poruchy bylo zamrznutí vody v Pittotově trubici. Letoun byl v dešti připravován na vzlet bez nasazeného krytu trubice.
V dubnu ještě vyjel za rozmoklou VPD MiG-19S č.0001 pilotovaný kpt. Josefem Veletou. Pilot nebyl zraněn i letou byl nepoškozen.

Piloti 4.slp se s MiGy-19 účastnili tradiční květnové přehlídky nad Letnou. Jejich sestavu doplnili piloti budějovického 1.slp.
10.5.1965 opět vysadil jeden motor na MiGu-19. Tentokrát tuto závadu musel řešit kpt. Vladimír Hromek na MiGu-19P č. 0738. Závada spočívala v přerušení "královského" hřídele náhonu skříně agragátů. Byla to známá slabina motorů RD-9B, která byla v průběhu generálních oprav čs. motorů dávno vyřešena. Porouchaný motor ale pocházel z původní sovětské dodávky a ne z čs. výroby, navíc byl objeven někde v odlehlém skladu a bez dalších úprav rovnou uveden do provozu.
V průběhu května probíhalo už v plném proudu u Výcvikové letky Mladá přeškolování vybraných pilotů 4.slp na MiGy-21. Při jednom letu došlo k po utržení krytu jednoho z agregátů k rozbití světlometu, poškození části potahu trupu a poškození náběžné hrany křídla MiGu-21F č.0207. Pilot npor. Karel Hřebačka během letu nic zvláštního nepozoroval. Příčinou utržení krytu byla shledána nedbalá práce technika letounu.
Na konci června musel s poruchou přistát kpt. Rudolf Žák na MiGu-19PM č.1102. Palubní ventil OKM-30, udržující požadovanou hladinu přetlaku v kabině, přestal správně fungovat a tak pilotovi nezbylo nic jiného, než přerušit plnění úkolu a přistát.

27.7.1965 se v deštivém počasí utrhnul brzdící padák MiGu-21F. Letoun pilotovaný právě se přeškolovaným npor. Jaroslavem Eichmanem skončil až za VPD.

12.8.1965 došlo k závadě na palubních přístrojích MiGu-19S č.0209. Kvůli vadné elektronce 6P3C dávaly navigační přístroje špatné údaje. Pilot kpt. František Sýkora si toho ale včas všimnul a vrátil se v pořádku a bez dalších potíží na zem.
23.8.1965 havaroval po startu MiG-21F č.0215 pilotovaný mjr. Vladimírem Starým. Při startu předčasně zasunul příďový podvozek, příď letounu klesla na dráhu a došlo k prodření přídavné nádrže. Vzniklý požár se již nepodařilo uhasit, letoun byl zcela zničen. Pilotovi se podařilo opustit letoun včas a nezraněn.

17.9.1965 nacvičoval mjr. Vladimír Hromek na MiGu-19S č.0206 vyšší techniky pilotáže. Letoun se dostal do vývrtky, začal mu vynechávat motor a nastálou situaci musel pilot vyřešit jedině katapultáží. Tu provedl zhruba ve výšce 3.000m. Letoun dopadl zhruba v 16.10 v blízkosti obce Voleč.
30.9.1965 se po přistání přehmátl npor. Jaromír Jaroš v kabině MiGu-21F č.0218. Místo tlačítka pro vypuštění brzdícího padáku stisknul tlačítko pro nouzový odhoz podvěsů. Odhodil tak vypouštěcí zařízení raket APU-13.

3.11.1965 nestačil v hustém dešti zastavit na dráze kpt. Jaroslav Toman. MiG-19S č.0001 skončil až za dráhou, jediné poškození znamenaly pomačkané baky.

Po zavedení MiGů-21F do výzbroje pluku byly letky 4.slp vyzbrojeny na konci roku 1965 následovně:

  • 1. letka - velitel mjr. V.Starý - MiG-21F
  • 2. letka - velitel mjr. J.Fišer - MiG-19S
  • 3. letka - velitel kpt. L.Šejnoha - MiG-19P, PM

1966

19.2.1966 se při přistání utrhnul brzdící padák MiGu-21F a letoun skončil sice nepoškozen, ale až za VPD. Pilot mjr. Jozef Racko vypustil padák při vyšší rychlosti (260 km/h), než bylo předpisem dovoleno (250 km/h).

4.3.1966 pluk přišel při havárii o MiG-19S č.0405. Při nočním navigačním letu ve výšce 6.000m došlo k poklesu tlaku hydraulické kapaliny servosystému, letounu ztuhlo řízení, začal hořet a pilot se musel zachránit katapultáží. Příčinou havárie bylo samovznícení hydraulické kapaliny od horkých částí motoru. Kapalina unikala z potrubí kvůli netěsnosti spojovacího ventilu. Plameny pak poškodily veškerou kabeláž v blízkosti motoru.

2.5.1966 se orosila kabina letounu MiG-19PM č.1107 takovým způsobem, že nebylo nic vidět. Pilot mjr. Theodor Špidlen letoun v pořádku posadil na zem.

6.6.1966 se během letu nedaleko letiště v Čáslavi u Mi-1MU (kpt. Jaroslav Hejna) objevily vibrace. Bylo nutné přistát do terénu. Zjištěna závada magneta.
17.6.1966 v pořádku přistál mjr. Alois Pytela s Migem-15UTI č.2510. Ovšem po zarolování na stojánku se nemohl dostat z kabiny. Dostat se ven nešlo ani nouzovým způsobem. Technik musel odšroubovat kabinové zámky, aby se pilot dostal ven a zároveň se přitom objevila i příčina potíží - zapomenutý šroub ze kbelských opraven zablokoval centrální hřídel kabinových zámků. Kdyby se púilot dostal ve vzduchu do potíží a musel opustit letoun, neměl by moc šancí...

V červenci pilot npor. Ivan Tamáš místo napnutí kanónu MiGu-21F odhodil jeho brzdící padák. Spínače byly umístěny hned vedle sebe.

2.8.1966 přistál na letišti v Dobřanech mjr. Václav Večeře na MiGu-19S č.0511 s nízkým tlakem hydraulické soustavy. Po nouzovém vysunutí podvozku a klapek v pořádku přistál. Příčinou nízkého tlaku byla prasklá příruba čerpadla VM-435.
Stejný pilot potom musel řešit další nouzovou situaci dne 8.8.1966. Při letu ve výšce 13.000m vysadily palubní přístroje MiGu19PM č.0922 kvůli zamrznutí vody v Pittotově trubici. Na přistání šel proto ve dvojici s MiGem-15UTI. Pod 1.000m výšky voda rozmrzla a přístroje fungovaly normálně. Viníkem závady byl velitelem útvaru určen pilot, který prý pozdě zapnul spínače ohřevu.

7.-25.9.1966 se na našem území konalo spojenecké cvičení "Vltava". 4.slp se ho účastnil na straně agresora, "růžových". Přepadová letka působila z letiště Dobřany. Při přeletu před cvičením, 2.9.1966, se nerozevřel při přistání padák MiGu-19PM č.1101 a pilot, kpt. Karel Psota zastavil letoun až za VPD. Letoun však nebyl poškozen.

27.11.1966 se musel pro nedostatek paliva katapultovat při návratu z ostré hotovosti kpt. Jiří Havel. Při sestupu ve výšce 600m oba motory vysadily, pilot zapomněl zapnout úsekový spínač přečerpání. Letoun MiG-19PM č.0946 byl zcela zničen.
30.11.1966 musel nouzově přistát s MiGem-19S č.0402 mjr. Jan Taranza. Došlo k závadě hydraulického systému. Čerpadlo VM-435 mělo na výstupu nízký tlak a podvozek a klapky nešly normálním způsobem vysunout. Pilotovi se to nouzovám způsobem podařilo a v pořádku kolem jedenácté dopolední hodiny přistál.
Odpoledne ale došlo u 4.slp k letecké katastrofě, zahynul kpt. Jaroslav Toman. Při letu začal jeho MiG-21F č.0508 hořet. Požár měl pomalý nástup, pilot ve spolupráci s řídícím létání se snažili nastálou situaci řešit nejprve urychleným přistáním, ale když letoun sklesal, náhle se vzňal. Pilot se katapultoval okamžitě, jakmile přeletěl obydlený prostor. Nedostatečná výška (cca 450m) nedovolila padáku se otevřít ani při jeho nouzovém otevření, které pilot provedl. Podle [12] se padák včas neotevřel i díky tomu, že pilot údajně neměl zapnutou karabinu samočinného časovacího a výškového mechanismu KAP-3 a tak musel padák otevírat ručně. Příčinou požáru motoru byl únavový lom lopatky rotoru 2. stupně axiálního kompresoru. Došlo k pumpáži, poruše palivového potrubí, ztrátě tlaku v hydraulickém systému a následně i ztrátě ovladatelnosti letounu. Motor vyrobený v SSSR byl ještě v záruce, výrobce uznal svou chybu...

9.12.1966 musel při signalizovaném požáru přistát mjr. Miloš Lhoták. Signálka "Požár" ale byla iniciována nečistotou na ukostření elektrického obvodu a tak na letounu MiG-19PM č.0945 nevznikla žádná škoda.

V roce 1966 pokračovalo rušení olétaných MiGů-19S. Z letounů, které u pluku během své životnosti někdy létaly, byla v tomto roce zrušena čísla 0001, 0007 a 0010.

Stav výzbroje jednotlivých letek pluku na konci roku 1966 byl následující:

  • 1. letka - MiG-19PM
  • 2. letka - MiG-19S
  • 3. letka - velitel mjr. V.Starý - MiG-21F

1967

26.1.1967 musel přistát bez rádiového spojení mjr. Theodor Špidlen. Na MiGu-19PM č.1113 přestala fungovat palubní radiostanice RSIU-4V.

21.2.1967 zapomněl před přistáním vysunout podvozek mjr. Theodor Špidlen. Pilotovi tuto skutečnost včas ohlásili ze země, pilot opakoval přiblížení a s MiGem-19PM č.1107 přistál bez úhony.
23.2.1967 vysadil krátce před přistáním pravý motor MiGu-19S č.0209. Přelet Pardubice - Plzeň tak ukončil mjr. Miloš Lhoták přistáním na jeden motor. Závada nebyla odhalena, motor odebral výrobce k expertize.
24.2.1967 přestaly fungovat palubní přístroje MiGu-19PM č.1107. Mjr. Ludvík Kumpa byl na přistání doveden jiným letounem. Opět došlo k zamrznutí vody v Pittotově trubici.

11.3.1967 vysadil generátor levého motoru MiGu-19S č.0402. Mjr. Miloslav Volný v pořádku přistál.

4.4.1967 přestaly v čs. letectvu sloužit MiGy-19P. Poslední čtyři letouny byly tento den technicky zrušeny.
18.4.1967 odstartoval na MiGu-19PM č.1004 mjr. František Sýkora i se zapnutým spínačem "Tíseň". Vystartoval hotovostní letoun, pilot musel okamžitě přistát. Spínač zůstal zapnutý po práci techniků na letounu, pilot před startem nezkontroloval jeho polohu.

4.5.1967 kvůli závadě na spojení klesal k letišti kpt. František Kareš na MiGu-21F č.0209. Přitom klesnul tlak v hydraulickém systému a pilot se i přes poměrně vysokou zásobu paliva rozhodl pro okamžité přistání. Vyskytly se ale i další problémy (lanko nouzového vysouvání podvozku se zamotalo do pedálů nožního řízení), pilot si s nimi však poradil a s letounem bez poškození přistál.

13.7.1967 musel přistát mjr. Vlastimil Švec s nulovým tlakem hydrauliky v systému MiGu-19PM č.0922.
18.7.1967 se mjr. Jiří Havel blížil na přistání s MiGem-19PM č.0923 bez vysunutého podvozku. Na upozornění ze země včas reagoval, opakoval okruh a normálně přistál.

14.9.1967 byl zničen MiG-19PM č.0923 (dovoz ze SSSR) - při kontrolní motorové zkoušce po výměně motoru došlo k požáru.

10.10.1967 nejprve musel řešit závadu na hydraulickém systému MiGu-21F č. 0217 pilot por. Jaroslav Crha. S letounem v pořádku přistál.
Ten samý den, ale zhruba o šest hodin později přistál kpt. Miroslav Hudec se zasunutým podvozkem. Při přistání z přímého přiblížení přistával s vysunutým podvozkem ale bez zapnutého přistávacího světlometu. Pomocník řídícího létání ho na tuto skutečnost upozornil. Pilot všek zaměnil spínače a místo zapnutí světlometu zatáhnul za páku povozku, podvozek se zasunul a letoun přistál na břicho. Pilot se dostal z letounu včas a nezraněn, ale skoro nový MiG-21F č.0510 shořel.
24.10.1967 mjr. Vladimír Hromek nemohl po startu zasunout podvozek MiGu-19PM č. 1107. Ve stejný den zase mjr. Miroslav Volný musel urychleně přistát s MiGem-19PM č. 0921 kvůli blikání kontrolky "Požár", které se po přistání ukázalo jako falešný poplach.

20.11.1967 došlo k zaseknutí elektromagnetu hydraulického ventilu GA-142 na MiGu-21F č.0212, kvůli kterému musel mjr. Karel Nocar vysunout podvozek nouzovým způsobem.
23.11.1967 se projevila závada na ložisku měniče PO-750 u MiGu-19PM č.1111, kterou bez větších obtíží vyřešil mjr. Ludvík Kumpa.
29.11.1967 musel velitel pluku, pplk. Hynek Hofman, přerušit let na MiGu-21F č.0401 kvůli poklesu tlaku v hydraulickém systému. Netěsnila příruba hydraulického čerpadla.

Na konci roku 1967 byly letky 4.slp vyzbrojeny následovně:

  • 1. letka - MiG-21F
  • 2. letka - MiG-19S
  • 3. letka - velitel mjr. B.Kněz - MiG-19PM

1968

27.3.1968 došlo k letecké katastrofě – srážce dvou MiGů-21F (útočník letoun č.0503 – mjr. Václav Hejda, cíl letoun č.0218 – npor. J. Eichelman). Mjr. V. Hejda srážku nepřežil, npor. Eichelman se katapultoval z neovladatelného letounu. Piloti prováděli nácvik leteckého přepadu ve výšce 11.000 m na trase Pardubice - Dobřany - Trenčín - Pardubice. Oba letouny dopadly v blízkosti Pelhřimova. Podle vyšetřovací komise byla příčinou tragedie skutečnost, že se stíhač přibližoval k cíli v poslední fázi zteče příliš vysokou rychlostí (pravděpodobně kolem 900km/h), že neohlásil ztrátu cíle a že odval od cíle byl málo energický. Komise upozornila i na fakt, že pilota mohlo zmýlit zadní bílé světlo stíhaného letounu, které zaměnil za hvězdu, neboť křídelní osvětlení nebylo při pohledu zezadu vůbec vidět. To potom bylo vyřešeno s výrobcem letounu. Dále byly za další příčiny katastrofy označeny nedokonalost infradalekohledu SIV-52. Pilot od VS také nedostával pravidelnou informaci o vzdálenosti od cíle.

Velitelem pluku se stal mjr. Jozef Racko.

21.5.1968 odstartoval s neuzamčeným přektrytem kabiny MiGu-21F npor. Jaroslav Eichelman. Musel na okruhu vylétat palivo a pak s pootevřenou kabinou přistál.

7.6.1968 místo napnutí kanónu mjr. Karel Nocar odhodil brzdící padák MiGu-21F č.0105.

V úterý 20.8.1968 večer se 2. a 3. letka (celkem 35 letounů) 4.slp přesunuly na letiště v Čáslavi, kvůli plánované středně velké opravě pardubické VPD. 1. letka je měla následovat 21.8. dopoledne. Ještě večer 20.8.1968 absolvovaly letky v Čáslavi noční létání, při přistávání posledních letounů už na letiště dorazily zprávy o intervenci vojsk Varšavské smlouvy.

25.9.1968 je na pardubickém letišti umožněno první létání u 4.slp, ale pouze s letouny MiG-15UTI.

7.10.1968 byli piloti 4.slp převezeni autobusy do Čáslavi, odkud večer ten samý den přelétli leteckou techniku pluku zpět do Pardubic.

Koncem roku 1968 už převažovaly ve výzbroji pluku MiGy-21F:

  • 1. letka - velitel mjr. V.Starý - MiG-21F
  • 2. letka - velitel mjr. O.Janoušek - MiG-21F
  • 3. letka - velitel mjr. B.Kněz - MiG-19PM

1969

U velitelského roje 4. slp v Pardubicích byly k 1.2.1969 tři vrtulníky Mi-1.

3.3.1969 provedl mjr. Zdeněk Kalousek instruktorský start na MiGu-21U bez použití forsáže. Letoun s plnou podtrupovou nádrží se odlepil od země jen 200m od kraje VPD.

6.5.1969 se při letu vyskytly potíže na obou motorech MiGu-19PM č.1050. Mjr. Theodor Špidlen situaci zvládl na výbornou a s motory staženýmy na volnoběh doplachtil až na letiště, kde v pořádku přistál. Příčinou nesprávného chodu, poté pulzace motorů a následné ztráty tahu byla špatně seřízená palivová čerpadla NR-10 AKS na obou motorech.
Piloti 4.slp v tuto dobu přivítali v rámci "utužování čs.-sovětského přátelství" mezi sebou sovětského letce - kosmonauta Pavla I. Běljajeva.
27.5.1969 (podle [12] 26.5.1969) odstartoval ze záložního letiště v Mnichově Hradišti por. Jaroslav Crha. Po vypnutí forsážního režimu vysadil motor jeho MiGu-21F č.0509 a pilot se okamžitě katapultoval. Katapultáž byla provedena přes překryt kabiny, pilot utrpěl otřes mozku, zlomeninu pravé ruky a další drobná zranění. Letoun dopadl asi 400m od obce Plazy. Příčinou vysazení motoru bylo zadření šoupátka odstředivého regulátoru palivového čerpadla NR-21F.

10.7.1969 se katapultoval kpt. Miroslav Hudec. Ve 13.50 odstartoval na navigační let na leteckou střelnici Bělečko po trati Pardubice - Pečky - Senožaty - Blansko - Ústí nad Orlicí - Bělečko. V prostoru Žďár došlo ke dvěma detonacím v zadní části letounu, letoun se začal třást, otáčky motoru klesaly. Pilot se musel vystřelit přes překryt, který se mu nepodařilo odhodit. Letoun i pilot dopadli devět minut po druhé hodině odpolední v blízkosti obce Radiměř. Pilot nebyl zraněn, letoun MiG-21F č.0219 byl zničen. Příčinou havárie byl únavový lom lopatky 2.stupně kompresoru, který zapříčinil destrukci a požár celého motoru. Překryt se nepodařilo odhodit kvůli špatné funkci vzduchového ventilu na překrytu.
14.7.1969 pro nulový tlak oleje ukončil let na MiGu-15UTI č.2314 mjr. Vladimír Starý. Po malém okruhu pilot stroj v pořádku dovedl na přistání.
Do výzbroje pluku jsou zařazovány MiGy-21MA, v červenci to jsou letouny č.1112, 1113, 1114, 1115, 1201 až 1210.

K 1.9.1969 bylo u 4. slp 6 vrtulníků Mi-1 a Mi-4.
23. září 1969 byl ustanoven 2. vrtulníkový roj 4. slp v Pardubicích. Ten byl zřízen pro potřeby 3. technické divize v Pardubicích. Velitel roje byl mjr. Jaromír Fišer. Vrtulníkový roj měl až 6 vrtulníků Mi-4 a 3 x Mi-1.
25.9.1969 prováděl kpt. Jaromír Jaroš zálet MiGu-21F č.0601 po výměně posilovačů křidélek a stabilizátoru. Ve výšce 12.000m nad otočným bodem Dobříš letěl pilot nadzvukovou rychlostí. V mírné stoupavé zatáčce došlo k poklesu otáček pod 60%, letoun přešel do podzvukové rychlosti. Pilot ohlásil vysazení motoru. V klesání se pokoušel motor znovu nahodit, ale ani na třetí pokus se to nepodařilo. Ve výšce 2.000m v blízkosti obce Ctiboř se katapultoval. Pilot se na padáku dostal na zem nezraněn. Letoun dopadl do pole asi 3 km severně od Vlašimi. Příčinou vysazení motoru bylo zadření šoupátka odstředivého regulátoru palivového čerpadla NR-21F.

V říjnu 1969 sice pluk již provozoval několik letounů MiG-21MA, ale oficiálně byly "jednadvacítkové" letky stále ještě vyzbrojeny letouny MiG-21F:

  • 1. letka - MiG-21F
  • 2. letka - MiG-21F
  • 3. letka - MiG-19PM
3.letka měla stále ve stavu ještě MiGy-19PM, konkrétně 15 ks.
4.11.1969 mjr. Ignác Nejezchleba pojížděl ke startu s MiGem -19PM č.1108. Během startu zjistil špatné nastavení průměru hnací trysky levého motoru a start přerušil. Byla vadná membrána odstředivého regulátoru.
20.11.1969 odřel pplk. Jozef Racko spodní kýl jednoho z nových MiGů-21MA. Letoun přetáhl při přistání.

1970

18.3.1970 při roztáčení rotoru Mi-1 č.1041 (mjr. Jaroslav Hejna) došlo k poškození listů rotoru.
31.3.1970 u Mi-4 č.3152 (kpt. Alois Ondřej) z 2.vrroj došlo k vysazení generátoru.

14.4.1970 1970 se v Čáslavi srazila Mi-1 od 4.slp pilotovaná kpt. Jaroslavem Holíkem se Su-7BM č.5328* pilotovaným pplk Ladislavem Lichtenbergem, zástupcem velitele 28.sbolp. Pilot sůčka v nízkém letu přehlédl vrtulník a zavadil o něj spodní částí aerodynamického hřebene levé poloviny křídla. Došlo k poškození dvou listů rotoru**, vrtulník se propadnul až k zemi, ale pilot situaci zvládnul a udržel ho ve vzduchu.
20.4.1970 po přistání Mi-4 č.3152 2.vrroj (mjr. Jaromír Fišer) v terénu již nebylo možné odletět pro nedostatečné otáčky motoru.

14.5.1970 probíhalo u 4.slp noční lítání. Při přistání praskla brzdící dušička levého kola MiGu-19PM č.1111. Letoun skončil až za VPD, většímu poškození zabránil pilot mjr. Rudolf Žák včasným zasunutím brzdících štítů a přistávacích klapek.
Asi deset minut nato přistával mjr. Ignác Nejezchleba s kolísavými otáčkami levého motoru MiGu-19PM č. 1107. Letoun přistál nepoškozen.

V červnu byly do výzbroje pluku zařazeny MiGy-21MA č.2613, 2614, 2615, 2701 až 2707. V tomto období probíhal intenzivní výcvik na nových typech letounů a zároveň nasazení v systému PVO.

2.7.1970 byl ukončen provoz MiGů-19 v rámci 4.slp. Některé MiGy-19PM ze stavu 3.letky byly přeletěny do Plzně, jiné byly předány technikům ke zrušení. Do konce roku 1970 technici 4.slp zrušili letouny trupových čísel 0921, 0922 a 1043. Piloti 3.letky zahájili přeškolování na MiG-21MA.

12.8.1970 přistával okolo třetí hodiny odpolední roj MiGů-21 na záložním letišti v Blatné - Tchořovicích. Letěl z Piešťan dále po trase - Vyškov - Bechyně - Blatná. Ve výšce 100m a rychlosti 900 km/h došlo u jednoho letounu k závadě na elektrickém obvodu systému ovládání automatu řízení ARU-3V. Letoun přešel do ostrého stoupání, pilot kpt. František Pavlík následkem přetížení krátkodobě ztratil vědomí. Jakmile se probral, zatáhl za madla katapultáže a letoun opustil. Pilot přistál bez zranění, MiG-21MA č.1204 vystoupal do necelých 2.000m a pak se zřítil západně od obce Blatná.

5.9.1970 startoval hotovostní MiG-21 proti narušiteli - švýcarskému civilnímu letounu - někde v prostoru Cheb - Mariánské Lázně. Narušitel nebyl nalezen.
23.9.1970 chtěl mjr. Václav Večeře při nočním letu na L-29 č.2849 vypnout žárovku přečerpání baků, ale potmě sáhnul vedle a nádrže rovnou odhodil.

Velitelem pluku se stal pplk. Ladislav Šejnoha, pplk. Jozef Racko se od 1.1.1971 stal velitelem 47.pzlp.

1971

2.3.1971 u Mi-4 č.1093 2.vrroj (kpt. Tomáš Vrbovský , mjr. Sabo, pplk. Skutecký) u obce Pičín došlo k vytékání oleje za letu, bylo nutné přistát do terénu. Příčinou bylo prasklé těsnění olejového čerpadla.
12.3.1971 mjr.Karel Psota na MiGu-21MA zaměnil správnou trať Pardubice - Žatec - Bechyně - Pardubice za trať Pardubice - Žatec - Plzeň - Přerov - Pardubice. Ta byla na předletové přípravě taktéž plánována, ale letět ji měl někdo jiný. Pilot byl ze země naveden na správnou trasu.
24.3.1971 musel Mi-4 č.3114 2.vrroj (kpt. Josef Herman, pplk. Šilhan, +?) přistát do terénu kvůli stékání oleje po kapotě. Závadu způsobila nedotažená zátka olejové nádrže.

18.6.1971 při nadzvukovém letu rychlostí 1,8M došlo k samovolnému zasunutí kuželu vstupního ústrojí u MiGu-21MA č.2615 a následné pumpáži motoru. Pilot mjr. Jan Taranza ve výšce 9.000m motor znovu nahodil a přistál.
Na konci června se po přistání zjistilo u MiGu-21F, že je opálen potah zadní části trupu. Na potrubí forsážního kolektoru byla uvolněná záslepka. Přepážky zadní části trupu byly značně poškozeny. Pilot mjr. Zdeněk Kalousek při letu nepozoroval nic zvláštního.

10.7.1971 se stala havárie Mi-1 č.1041 (mjr. Josef Holík a 2 cestující) ve VVP Neřežín. Při opakovaném vzletu se vrtulník otočil doleva a klesal, zachytil o násep silnice a převrátil se.

V srpnu byly k 4.slp předány letouny MiG-21MF č.4306, 4307, 4308, 4309, 4310, 4311, 4312, 4313, 4314, 4315, 4401, 4402. Letoun č.4306 byl prvním této verze na našem území.

3.11.1971 odstartovali k záletu na počasí před nočním létáním mjr. Karel Nocar a npor. Karel Mařík na letounu L-29 č.2847. Povětrnostní podmínky byly na hranici. Ihned po vzletu asi ve výšce 160m došlo k nárazu a poklesly otáčky motoru. Letoun se střetl s kachnou. Mjr. Nocar provedl okruh před přistáním a nouzově přistál na travnatém pásu bez vysunutého podvozku.

1972

V březnu dodány letouny MiG-21MF sérií 52 a 53 určené pro 5.slp. Piloti 4.slp přeškolovali piloty 5.slp při přechodu z MiGů-19, v červnu přelétli na letiště do Líní, kde výcvik ještě pokračoval.
V srpnu 1972 byl 2 vrtulníkový roj 4. slp v Pardubicích rozpuštěn, vrtulníky měly přejít do Bechyně. Pro nastávající cvičení ŠTÍT 72 v září 1972 byl ale znovu zmobilizován na výpomoc.
Během spojeneckého cvičení Štít 72, 12.9.1972 v 16.20 došlo u obce Rudíkov u Třebíče na Mi-4 7116 z 2.vrroj (pilot Fišer) k utržení listu nosného rotoru, který jen těsně minul další stroj letící v sestavě. Upadl osový závěs. Všichni, kdo byli na palubě, zahynuli. Celkem 10 obětí. O této katastrofě si můžete přečíst víc na serveru www.vrtulnik.cz

1973

Ukončen přechod na MiGy-21.
26.3.1973 ve 14.30 havaroval MiG-21MA č.1115 s pilotem npor. Jiřím Podneckým. Při provádění přemetu pilot nezvládl pilotáž a letoun přešel do vývrtky. Pilot se musel katapultovat.
Duben – převzetí dalších MiGů-21F z výrobní série z roku 1972. Mezi nimi např. 1107, 1105, 1111, 1112, 1114.
Letouny MiG-21MF 4306, 4307, 4308, 4309, 4310, 4311, 4312, 4313, 4314, 4315, 4401, 4402 převzaté v srpnu 1971 byly předány k 9.slp v Bechyni.

1974

V období říjen – prosinec vyměněny letouny verze MA, za MF. Letouny č. 1202, 1203, 1205, 1206, 1207, 1208, 1209 předány 47.pzlp.
Od září do prosince přebral pluk MiGy21-MF 9710, 9711, 9712, 9713, 9714, 9715, 9801, 9802, 9803, 9804, 9814, 9815, 9902.

1975

Pluk provádí leteckou ukázku na květnových oslavách za obtížných meteorologických podmínek.
V roce 1975 byl 4. slp propůjčen čestný titul "Útvar Slovenského národního povstání" a současně mu udělena Pamětní medaile k 30. výročí SNP.
V listopadu přebírá pluk MiG-21MF 2205.

1976

Leden 1976 - MiGy-21MF čísel 4315, 4401, 4402 se vracejí od 9.slp zpátky ke 4.slp. MiG-21MF 2205 naopak putuje k 9.slp. Došlo k částečnému vyřazení letounů MiG-21F od pluku, zůstávající stroje byly zařazeny k 3.letce.
V březnu 1976 v Jincích došlo u Mi-1 (pilot Holík) k přetáhnutí přetíženého vrtulníku při vzletu a k poškození ocasní vrtulky.
Velitelem pluku mjr. Martin Olejník.

1977

Někteří piloti 4.slp se účastní přeškolování na MiG-23BN.
24.5.1977 došlo k havárii MiGu-21F č.1105 pilotovaným por. Jiřím Pešavou. Ve výšce 5.000m mu po ukončení nácviku vzdušného boje a zařazení se k druhému letounu (cíli) vysadil motor. Ve 4.000m se pilot pokusil o nahození motoru, ve 2.500m otáčky motoru poklesly na 20%. Pilotovi byla ve výšce 2.200m nařízena katapultáž, kterou úspěšně provedl. Letoun dopadl na zahradu domu ve Všechovicích u Tišnova, nikdo z civilistů nebyl zraněn. Příčinou nehody byla pravděpodobně technická závada na motoru (vyšetřování nezjistilo příčinu).
Ve výzbroji:
- 1. letka (přepadová) letouny MiG-21MF č.9710, 9711, 9712, 9713, 9714, 9715, 9801, 9802, 9803, 9804, 9814, 9815, 9902, které byly trvale zařazeny do hotovostního systému PVO.
- 2. letka MiGy-21MA č.1112, 1113, 1114, 1201, 2613, 2614, 2615, 2701, 2702, 2703, 2704, 2705, 2706, 2707
- 3.letka (výcviková) letouny MiG-21F.

1978

27.4.1978 letecká katastrofa MiGu-21F č.0206 (por. Ing. Pavel Málek), jako příčina uvedeno nezvládnutí techniky pilotáže. Pilot v mracích ztratil prostorovou orientaci, z mraků vypadl pod velkým úhlem a při pokusu vyrovnat letoun ho přetáhl a zřítil se po křídle.
V listopadu 1978 došlo při demontáži sedačky letounu MiG-21F k jejímu vystřelení. Technici provádějící tuto činnost, pprap. Bačina a voj. Klepáč, utrpěli zranění, kterým při převozu do nemocnice podlehli. Příčinou nechtěného vystřelení sedačky bylo nedodržení stanovených technologických postupů.

1979

V květnu za letu zablokoval zapomenutý klíč 10/12 páku ovládání motoru MiGu-21MF. Pilot npor. Miroslav Schützner ve spolupráci s řídícím létání dokázal upravit otáčky motoru a v pořádku přistát. Klíč patřil zbrojířům, kteří asi před sedmi měsíci nastřelovali kanón letounu.
V listopadu MiG-21MA 1210 předán 47.pzlp.

Na konci 70.let vznikl projekt „Muzea Ing. Jana Kašpara“, jehož hlavním iniciátorem a člověkem, který se zasloužil o rozvoj této myšlenky, byl mjr. Ing. Martin Olejník, velitel 4.slp. Muzeum mělo být umístěno v popkovické části areálu letiště s využitím rekonstruovaného „Kašparova hangáru“. Podařilo se v tehdejších těžkých podmínkát sehnat veškerá povolení a peníze na realizaci, mjr.Oleník je ovšem v roce 1983 odvelen na velení 10.LA a bohužel v roce 1987 umírá.
V roce 1988 přebírá tento úkol pplk. Miroslav Lorenc z velitelství 10.LA, ovšem do cesty se mu staví listopadové změny v roce 1989. Nejprve je projekt velkého muzea zredukován na „Muzeum tradic letectva“ v budově zrekonstruovaného hangáru. Mělo jít o expozici o historii a současnosti letectva (od dob Kašparových až do současnosti) a zároveň o metodické pracoviště pro shromažďování dokumentů, studium, zpracovávání a propagaci současného letectva. I přes to, že už byly zajištěny a na místo dopraveny exponáty Su-7BKL 6509, MiG-21F 0309 a L-29R 2828, je projekt začátkem roku 1990 zastaven.
Znovu se mu dostává šance v roce 1992 na popud a zájem rehabilitovaných a reaktivovaných důstojníků letectva, ale poté, co byli z armády opět propuštěni, je tento projekt tentokráte už definitivně ukončen.
V devadesátých letech se údajně Su-7 přesunul do jedné letecké školy ve Francii, co se stalo dál s MIGem-21 a L-29R mi není známo.

1980

Pluk vyznamenán Řádem Rudého praporu.
24.-.25.9.1980 se pluk spolu s letkami 6.sbolp a 28.sbolp účastní letecko-taktického cvičení na dálničním úseku u Měřína.

1981

2.4.1981 havárie MiGu-21MA 2702 (mjr. Božej Struž). Po nácviku zteče vrtulníku přešel pilot do nácviku vyšší techniky pilotáže a po zvratu, přemetu a překrutu se stal letoun neovladatelným. Rychlost 890 km/h a výška okolo 500m. Pilot se úspěšně katapultoval. Příčinou byla skrytá výrobní vada, které způsobila prasknutí přívodní trubky paliva do forsážního kolektoru. Vznikl požár a zborcení konstrukce motoru a draku letounu. Forsážní kolektory se pak povinně měnily na všech letounech typu MiG-21.

1982

3.3.1982 katastrofa MiGu-21MF 9715. Zahynul pilot npor. Ing. Bohumil Novotný. Letoun při přepadu v mracích přiveden do nezvyklé polohy, ze které se ho již nepodařilo vyvést. Přešel do zvratu a zřítil se 2-3km J od Žamberka.

1983

Velitelem pluku pplk. Ján Maló.

1984
V červenci zpět od 47.pzlp převzaty MiGy-21MA 1203 a 1207. MiG-21MF 9815 předán 6.sbolp.
V listopadu od 47.pzlp převzat MiG-21MA 1208, v prosinci MiG-21MF 9802 předán 5.slp.

1985

V únoru byl předán MiG-21MF 9714 a dále v květnu i MiG-21MF 4315 k 9.slp do Bechyně.
V polovině října MiG-21MA 2701 předán do Vojenského leteckého učiliště v Prešově, kde sloužil jako učební pomůcka.
V říjnu přebírá 4.slp od 9.slp z Bechyně letouny MiG-21F 0314, 0316, 0410, 0411 a od 5.slp z Líní MiGy-21F 0516 a 0707.

1986

V září převzaty MiGy-21MA 1205 a 1206 zpět od 47.pzlp.
V září MiG-21MF 9902 předán 5.slp.
V říjnu MiGy-21MF 4401 a 4402 předány k 9.slp.
Velitelem pluku pplk. Miroslav Šplíchal.

1987

Poslední dva letounu serie 12 – MiG-21MA 1210 a 1209 se v únoru, resp. červnu vrátily od 47.pzlp zpět k 4.slp.
27.6.1987 katastrofa MiGu-21F 0208 (npor. Ing. Petr Hajda). Jako vedený při zteči na pozemní cíl ztratil pilot vedoucího z dohledu, vybíral nakloněním vpravo místo přímo a letoun zavadil o zem. Letadlo patřilo ke skupině několika mála strojů, na kterých se v sedmdesátých letech experimentálně zkoušela tmavě šedozelená kamufláž.
Mezi 27.8.1987 a 6.9.1987 se vybraní piloti a letouny 4.slp účastnili spolu s příslušníky 9. a 5.slp ostrých střeleb raketami v Astracháni. Při přeletu letouny museli kvůli dotankování provést mezpřistání v Košicích a Krematorsku.

1988
15.4.1989 havárie MiGu-21MA 2613 (kpt. Karel Procházka). Ukončil nácvik vyšší techniky pilotáže ve chvíli, kdy se rozsvítila kontrolka paliva – v nádrži zbývalo 550litrů. Letoun byl vzdálen asi 5-7 minut letu od letiště, pilot se katapultoval ve výšce 50-100m při čtvrté zatáčce před přistáním s již vysunutým podvozkem. Letoun dosedl asi kilometr před prahem VPD z důvodu nedostatku paliva. Mezi piloty 4.slp se údajně soutěžilo o to, kdo přistane s menším množstvím paliva v nádržích (jiná verze „soutěže“ je ta, že šlo o maximální délku doby letu). Za příčinu havárie označena pilotova nekázeň – nekontroloval množství paliva.
V květnu přebírá pluk 3 letouny MiG-21F od 9.slp – 0606, 0609 a 0710.
Kolem poloviny roku návrat MiGu-21MA 2701 z Vojenského leteckého učiliště v Prešově, kde sloužil jako učební pomůcka.

Vzhledem k tomu, že modernější MiGy-21MF a MA byly nahrazovány u pluku zastarávajícími MiGy-21F, vedlo to k domněnkám, že pluk bude buď zrušen, nebo zmodernizován.

1989

2.5.1989 byl pluk spolu se svými zabezpečujícími útvary (6. letištní prapor VÚ 6991 a 22. prapor PZN/RTZ VÚ 5110) vyňat ze systému bojové pohotovosti a byl vyhlášen rozkaz o zrušení k 31.7.1989.

V době rušení bylo ve výzbroji pluku:
1.letka MiG-21 MA a MF – 1112, 1113, 1114, 1201, 1209, 2614, 2615, 2701, 2703, 2704, 2705, 2706, 2707
2.letka MiG-21 MA a MF – 1203, 1205, 1206, 1207, 1208, 1210, 9710, 9711, 9712, 9713, 9801, 9814
3.letka MiG-21 F – 0314, 0316, 0407, 0410, 0411, 0516, 0520, 0606, 0609, 0707, 0710, 1111, 1112, 1114 dále cvičné MiGy-21UM 0368, 3046, 3156, 3166, 3746.

Ještě v květnu byly předány do Bechyně k 2. letce 9.slp MiGy-21 MA a MF: 1209, 1210, 2704, 2705, 2706, 2707, 9712, 9713, 9801, 9814. MiGy-21 F 0410, 0411, 0516, 0606, 0707, 0710 předány 1.lšp do Přerova.

Začátkem června k 8.slp přešly 9710 a 9711.
V polovině června ostatní MiGy-21 MA a MF (tj. 1112, 1113, 1114, 1201, 1203, 1205, 1206, 1207, 1208, 2614, 2615, 2701, 2703) přelétly k 5.slp.

MiG-21MA

MiG-21MA č.1113, červen 1989 Zdroj: lietadla.com

Někdy v době před odletem se na přídích letounů MiG-21MA č. 1113 a 1114 objevily nápisy Pardubice a pin-up girls, což byla v této době věc naprosto neobvyklá.

F-ka 0314, 0316, 0407, 0520, 0609 k 29.6.1989 předány 5.slp ke zrušení s určením k prodeji.
1111, 1112, 1114 předány do LOK a po GO do 1.lšp v Přerově.

4. slp byl zrušen k 31.7.1989.

______________________________________________________

Poznámky
*[4] uvádí č.5328, [9] zase č.5021
**[4] uvádí dvou, [9] jednoho


[1] „Zrušená křídla“ - Miroslav Lorenc, Stanislav Rogl; Votobia, Olomouc 2000; ISBN 80-7198-405-1
[2] „Přežij, pilote!“ - Ladislav Sochor; Erika, Praha 2002; ISBN 80-7190-745-6
[3] „Československé vojenské letectvo 1945 – 1957“ - Miroslav Irra, Jaroslav Matoulek, Stanislav Vystavěl; Vydavatelství Jan Máče, Praha 2004; ISBN 80-903508-0-1
[4] Články Stanislava Vystavěla ze serverů www.vrtulnik.cz a www.valka.cz
[5] Internet – www.vojenstvi.cz, různé články a diskusní příspěvky.
[6] „Od historie k současnosti pardubického letectví" - J.Bednář, T.Hlobil; VAP 1991; ISBN nemá
[7] „MiG-15, 1.díl“ - Miroslav Irra; Jakab, Nevojice 2006; ISBN 80-903637-4-1
[8] „Nebe není ráj aneb starý pilot vypravuje"; Jan Niesner; Svět křídel, Cheb 2007; ISBN 80-86808-41-6
[9] „Ocelový hřebec MiG-19 a československé letectvo 1958 - 1972" - Libor Režňák; Svět křídel, Cheb 2008; ISBN 978-80-86808-45-1
[10] „MiG-15, 3.díl“ - Miroslav Irra; Jakab, Nevojice 2007; ISBN 978-80-87161-+01-2
[11] „Soviet Airforce over Czechoslovakia 1968-1991 part 1“ - Aleš Hottmar, Stanislav Mackovík; JaPo, Hradec Králové 2008; ISBN nemá
[12] „MiG-21, 2.díl“ - Miroslav Irra; Jakab, Nevojice 2008; ISBN 978-80-87161-04-3
[13] „Stříbrný tryskáč MiG-15" - Libor Režňák; Svět křídel, Cheb 2012; ISBN 978-80-87567-14-2
[14] „„Mezek" Avia S/CS-199, 2.díl" - Miroslav Irra; Jakab, Nevojice 2012; ISBN 978-80-87350-09-6


Poslední aktualizace: