Historie pardubického letiště

Výcvik budoucích pilotů Luftwaffe

Povolanci, kteří se chtěli dostat do posádek Luftwaffe rychle zjistili že jejich cesta do vzduchu vyžaduje tvrdou práci. Od roku 1935, ten kdo chtěl do služby u Luftwaffe, musel překousnout období stavby silnic a kopání příkopů u Říšské pracovní služby RAD (Reichsarbeitdienst). Alternativou ke službě u RAD bylo období tréninku a indoktrinace u NFSK (Nationalsozialististischen Fliegerkorps), což byla civilní organizace pod kontrolou NSDAP, která zajišťovala základní výcvik na bezmotorových letounech. K ní se dostal ale jen ten, kdo měl pořádnou porci štěstí (nebo protekci).

Po vstupu do řad Luftwaffe všichni mladí odvedenci, včetně budoucích důstojníků i pozemního personálu, byli povoláni do FEA (Fliegerersatzabteilung),později FAR (FliegerAusbildungsregiment), kde se podrobili základnímu vojenskému výcviku a zvýšení fyzické kondice. Jediné, co v tomto výcviku mělo co do činění s létáním, byl kurs pro radisty a kurs pro orientaci v mapách. Později, v době války, byl tento výcvik zkrácen na 2-3 měsíce.

Při výstupu z FAR byli absolventi považováni za schopné a připravené k leteckému výcviku. Následovalo absolvování Fluganwaerterkompanie po dobu asi dvou měsíců, kde se studovaly obecné letecké předměty. Důstojniští kandidáti mohli být posláni do LKS (Luftkriegschule).

Nový žák byl po přijetí do pilotního výcviku přesunut do FFS A/B (Flugzeugfuhrerschule A/B) ku 100 až 150 hodinám primárního výcviku na letadlech třídy A2, nebo B1/2 (pozn. ke konci války se tento výcvik zkrátil i na 40 hodin, který náctiletým pilotům Luftwaffe nedával moc velké šance proti zkušeným pilotům Spojenců).
Prvních 5 hodin výcviku bylo seznamovacích, následovalo dalších 25, kdy se cvičily okruhy u letiště, starty a přistání a jednoduché obraty. K těmto účelům se nejčastěji používaly letouny typu Bucker a Klemm. Po získání základních pilotních návyků byl žák blíže pozorován, aby se zjistilo, jakým směrem se bude jeho další výcvik ubírat.

Perspektivní stíhači byli posíláni na 3-4 měsíce do Waffenschule, kde nalétali okolo 50 hodin na různých typech letounů, včetně polozastaralých letadel stažených od operačních jednotek. Než byl coby "ucho" poslán k operační jednotce, měl nalétáno zhruba 200 letových hodin.

Piloti střemhlavých bombardérů byli posíláni do Stuka Vorschule k absolvování kursu trvajícího 4 měsíce, kde nejprve proběhlo 15 hloubkových náletů pod dohledem instruktora, než mohli letět samostatně. Fyzické opotřebení (velká přetížení při vybírání střemhlavého letu) bylo takové, že maximální limit hloubkových útoků při sólo letu byl stanoven na maximálně 15 za den. Hlavním úkolem kursu bylo vycvičit pilota k přesnosti bombardování, navigace a taktika byly v tomto kursu vedlejší.

Budoucí piloti bombardérů a průzkumných letadel byli posláni do škol FFS C k výuce letu na dvoumotorových letounech. Kurs trval 3-6 měsíců a během něho piloti absolvovali něco kolem 60 hodin letu ve dne i v noci, lety podle mapy a lety bez vidu. Pro skončení této části výcviku na zastaralých strojích přecházeli piloti na dalších šest týdnů do speciální Blindflugschule, kde se dalších 5-6 týdnů věnovali tréninku letu bez vidu. Poslední etapou výcviku byly přibližně tři měsíce ve speciální průzkumné nebo bombardovací škole, kde byly kompletní posádky připravovány už na tom kterém operačně nasazeném typu letadla. Takže po přibližně 250 nalétaných hodinách a kursu trvajícím mezi 18 měsíci až dvěma roky mohly být posádky poslány k operačním jednotkám.

Zvlášní nároky na námořní piloty požadovaly poněkud jiný přístup k jejich výcviku, i když získávali pilotní průkaz třídy C na té samé základně a v té samé škole jako "suchozemci".

Nepřehlédnutelným opomenutím v systému výcviku pilotů byla absence výcviku dopravních pilotů. Hlavní zájem OKL směřoval k ofenzivním operacím a logistické potřeby byly odsunuty stranou. Výsledkem toho (mimo převelení schopných instruktorů ze škol) byly do roku 1943 dopravní jednotky zařazeny jako KGzbV (Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung) - tj. Bombardovací jednotky zvláštního určení.

Dalším aspektem výcviku posádek bylo to, že velitelem německého bombardéru byl v dobách První světové války pozorovatel (navigátor), zatímco pilot býval cosi jako šofér. Následkem toho navigátor byl nejzkušenějším členem posádky schopným převzít v případě nouze povinnosti ostatních členů posádky. Jeho výcvik byl proto různorodý, ale komplexní. Jenže toto bylo nutné změnit. A tak pilot cvičený na C-licenci absolvoval po 150 letových hodinách speciální pozorovatelský kurs, intenzivní navigační kurs, kurs nočního létání a letu podle přístrojů, kurs bombometčíka, radisty i střelce! Je nutno říci, že vlivem války byly tyto požadavky přezkoumány a od roku 1942 množství výcviku věnovaných těmto povinnostem klesal a délka kursu se snížila na 4-6 měsíců.

Dobří piloti, zvláště ti, kteří měli licenci na vícemotorová letadla, byli "vzácní". Instruktoři, kteří byli dobrými piloty a zároveň dobrými učiteli, byli ještě vzácnější. Zvláště po nepřetržitém plundrování pilotních škol při doplňování bojových ztrát. Nedostatečná kvalita instruktorů následně vedla k neefektivnímu výcviku a relativně vysokému počtu ztrát mezi pilotními žáky.

Jak bylo předznamenáno, po začátku války se začal systém výcviku Luftwaffe štěpit. Relativně efektivní a zpočátku dobře organizovaný systém byl řízen výslovně pro potřeby krátkých kampaní. Drsné zkušenosti z války vedly k rychlým změnám. Například bylo velmi rychle zjištěno, že je nutný další výcvik taktiky a seznámení se s letounem a jednotkou, ke které má být pilot po skončení výcviku poslán. Výsledkem byla řada Erganzungsgruppen l (Operační výcviková jednotka), které byly provázány s operačními jednotkami, a mnoho specializovaných tréninkových kurzů, jako např. na protilodní útoky. Nejzásadnějším se v tomto směru jevilo napravení opomenutí výcviku nočního stíhání, které vyžadovalo nápravu asi nejvíc .

[1] Luftwaffe Experten Message Board


Poslední aktualizace: